船舶配套行業加工貿易競爭力提升路徑(二)

長期以來，我國船舶配套設備基本采用國外合作方式生產，國內企業缺乏核心自主技術。配套企業研發投入主要依賴國家，自主投入力度不夠；為滿足造船業快速發展的需要，配套企業致力于擴充產能，卻不十分重視自主研發。與日、韓先進配套企業相比，我國船舶配套企業對引進技術消化不夠，自主創新能力嚴重不足。甲板機械和艙室機械領域，具有自主知識產權的科研成果和產品不多，大量高技術高附加值產品為國外廠商所壟斷，國內能力存在空白。韓國、日本船用設備本土化裝船率分別高達85%、90%以上，我國仍有較大差距，特別是在高技術船舶和海洋工程裝備、配套領域本土化配套率不足30%。

2009年我國船舶配套本土化率達到54%， 2010年我國船舶配套本土化率也僅能達到60%左右，相對日、韓85%以上的水平仍有較大差距。2009年，除船舶動力系統及裝置、甲板機械、船用舾裝件等配套設備本土化率超過50%以外，其它船用設備本土化率水平普遍較低，電子電氣設備本土化率13.31%，艙室設備本土化率18.8%左右，通訊導航與自動化系統本土化率僅1.66%，尾軸密封裝置、船用電梯、裝卸機械、泵、空壓機、海水淡化裝置、空調及冷藏設備、通訊導航控制系統及電子電氣設備等配套設備主要依賴進口。船用柴油機二輪配套能力仍顯不足，增壓器、電子調速器、油霧探測器、Alpha注油器、電控模塊、薄壁軸瓦、控制系統閥件等高端零部件仍然依賴進口。

2018年上半年，我國船舶工業經濟運行總體形勢較為嚴峻，造船完工量同比增長，新接船訂單、手持船舶訂單同比下降，出口情況較2017年的下降態勢有所回升，但發展后勁不足。

圖2 2018年新接訂單量

截至2018年6月，我國新接訂單量為756萬載重噸，在全球市場占比由2017年的近50%下降至19.3%。即便按我國內部統計的修正數據來看，同期我國新接訂單量為1119萬載重噸，全球市場占比僅為27.8%，遠低于韓國的1959萬載重噸（全球占比44.6%），略高于日本的752萬載重噸（全球占比20.3%）。

當前訂單下滑的主要原因是我國制造船型比較單一，干散貨船占主導地位，2018年三大船型中干散貨船新船成交量陷入歷史性冰點，全球上半年成交散貨船僅為333萬載重噸，占比僅為全球新船成交份額的8.5%，而2017年全年占比54.2%，市場萎縮超90%。從反映干散貨航運市場整體行情的波羅的海干散貨運費指數(BDI)來看，2018年上半年BDI指數一度跌至500點以下的歷史最低點。截至7月24日，BDI指數回升至1086點，預計干散貨船的成交量在下半年會有所回升，但整體情況仍不容樂觀。

二、我國船舶配套行業貿易加工轉型升級中面臨的問題

（一）外發加工及保證金問題

按照總署令195號規定，企業外發加工應繳納相應的風險擔保金。企業總裝造船，企業集團總承包、重組、兼并、聯合等組織形式下的造船，實質是分工協作和資源利用的最大化，它們在造船過程中必然涉及諸如分段制作、設備組裝調試、專用設備制造等多種形式的外發加工甚至是跨關區外發加工，其涉及保稅料件價值動輒幾百萬甚至上千萬美元，按現行海關外發加工政策規定，部分企業應繳納巨額擔保金。無論是現今的船舶行業面臨的“寒冬”季節還是“寒冬”過后的“春天”，如此巨大的資金，對企業而言都是一筆沉重的負擔。海關需對現行外發加工的涵義重新定義，對風險擔保金的繳納范圍予以適度調整。

一是沒有專門的機構對船舶代理公司的規費代理資質進行定期的評估與監測，形成管理機制上的空白；

二是船舶代理公司魚龍混雜、良莠不齊，競爭實力和市場信譽互有差異，使船舶規費的征收潛藏著風險；

三是船舶代理公司階段性經營不善，或一時性資金周轉不靈，內部變革外部易主等原因，都可能導致船舶規費不能及時做到應收盡收，甚至收不到；

四是不可預料和不可抗拒的因素(如戰爭、瘟疫)等。

上述問題的存在，致使遲交、欠交、漏交船舶規費的現象時有發生，造成船舶規費收入不能及時足額地上繳國庫，損害了國家的經濟利益，也使國家的法律法規不能嚴肅、認真、有效地執行。因此，在新形勢下，要用發展的理念、科學的方法，指導客觀經濟實踐，解決經濟發展過程中出現的新問題。建立船舶規費預征代理保證金制度，就是用現代經濟理念和管理手段，解決船舶規費征收中的新問題，以適應國家船舶規費征收事業的向前發展和經濟規律的客觀要求。

（二）特殊監管區域功能完善及保稅加工與保稅物流問題

保稅區、出口加工區、保稅物流園區、保稅物流中心(A型、B型)、保稅港區、綜合保稅區等海關特殊監管區域，均是應加工貿易生產、商務、物流等方面的需要而設立的，在同樣的“物理圍網”或“信息圍網”之中，各區域的功能和政策各異、功能相對割裂，企業不可能在一個區域(場所)中獲得所需的整套服務，導致加工貿易生產加工與物流服務相脫節，研發、制造、營銷環節相阻隔，形成了海關優惠政策在地區實施上的不平衡，同時造成企業操作手續繁瑣、經營成本居高不下、社會資源浪費嚴重等一些負面現象。船舶和海工產業上下游向海關特殊監管區域集中，產業細化分工以及專業化生產的發展態勢，對監管區域的功能提出了新的需求：國際采購、中轉、配送、轉口貿易問題；同時，船舶、海洋工程涉及的不適合陸路運輸的超大超高超重物件的保稅物流等問題也浮出水面。由此，必然對現行名目繁多的海關特殊監管區域的全功能運行、特殊產品物流監管的特殊政策，以及特殊監管區域分布的合理性、平衡性等方面提出迫切需求。

（三）進料加工、來料加工并存于船舶貿易中催生新型貿易方式

在船舶加工貿易中，進料加工方式占絕對主導地位。2008年在金融危機之后，來料加工方式悄然介入船舶貿易：一是船舶企業資金困難，船東方面提供船舶設備、試航用機油、潤滑油；二是測算船舶成本過程中涉及的具體設備、機械等價格雙方不能達成一致， 由船東提供；三是涉及船舶交付后的船方需儲備的相關材料、物料，由船東采購；四是船舶設計I臨時修改，相關材料由船東提供。目前，在船舶貿易中兩種貿易方式同時并存的情況雖不是十分普遍、品種也僅涉及少量設備、潤滑油、機油、油漆等，但是，卻在事實上影響了海關對加工貿易手冊的核銷、海關統計的準確性，以及對物料的監管等；企業方面則存在結匯、退稅、出口貿易方式申報等問題，需要海關以內涵更加豐富的新型貿易方式為企業解套。可以預見，隨著今后我國加工貿易產品的技術含量提高、工藝復雜程度提升、專業化加工環節增多，類似產業、行業必定出現同類情況和問題。

三、提升我國船舶配套行業加工貿易競爭力的對策