對北京市出租車司機的調查——以租價上漲為焦點(一)

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摘要：隨著改革開放的深入以及中國的入世，21世紀的中國經濟高速持續發展，中國的城市化和企業改革已經拉開了帷幕。在這場改革的大戰中，各行各業紛紛參戰。北京出租車產業是改革開放后，在體制外生長起來的、兼有經營性與公共服務性的產業，它是一個發展頗為曲折，也頗為深思的一個行業。可以說它的發展也是隨著國家發展大計的制定而受老百姓關注的一大熱點。
本文以北京市出租車司機為主要調查對象，主要針對這次北京市出租車租價統一調整為2.00元/公里而展開調查，通過調查，了解租價統一調整為2.00元/公里的原因以及司機師傅們對這一行業的發展的關注程度，進而對調價以后給社會各方面帶來的影響進行分析以及對司機師傅們的生存現狀包括他們的工作、生活、健康等問題進行調查分析和理性思考，并在此基礎上對出租車行業出現的現實問題提出了幾點建議和看法。
關鍵詞：出租車司機、租價、影響、生存現狀、“黑車”、思考、建議
一、前言
上世紀８０年代初和９０年代中期，出租車司機在北京曾是一個令人羨慕的高收入職業。然而，隨著各種所有制企業進入出租車行業，再加上這個行業存在的諸多問題，出租車司機如今風光不再。相反聽到是司機們的抱怨—每月向公司交的“車份錢”太高了，掙錢太難了。國務院參事、北京市人大代表沈夢培將北京出租車行業描述為：富了公司，虧了國家，苦了司機，坑了百姓。
社會各行各業是不斷發展的，出租車行業也不例外。2006年6月底，北京市完成了對全市出租車租價的調整，價位統一調為2.00元/公里。可以說這是北京市出租車發展的一個重要里程碑，可為什么要把租價統一調整為2.00元/公里呢？在調價以前，出租車受到了社會各界的關注——從普通市民到學者，政府要員，各自都發表了自己的意見，最后敲定北京市出租車租價統一為2.00元/公里。這其中存在很多原因，同時也讓我們深思究竟出租車司機在充當著什么角色，調價究竟是有利還是有害，啟發我們去深入了解司機師傅們的生存現狀，讓社會大眾更能了解他們和關注他們。
二、調查對象
北京出租車業從1992年開始放開準入限制，允許民間資本進入。結果車輛從1991年的1.62萬輛發展為1994年的4.9萬輛。形成了公司(主要是戴集體企業“紅帽子”的私人企業)為絕對主體和少量個體司機的市場結構。但此后北京市政府出臺了一系列整頓政策，先是在1994年開始重新實施嚴格的準入限制，1996年又先后出臺文件禁止企業“變相賣車”、強行換車(淘汰面的)、縮短出租車使用年限(8年變6年)、收車和倒算法、企業兼并等。出租車逐漸走向統一軌道，司機隊伍也在不斷壯大，同時出租車司機和公司的矛盾也一直在加劇。到目前為止，據北京出租汽車管理部門提供的數據顯示，北京有257家出租汽車公司，出租車總數達6.7萬輛，在北京市持有準駕證有20萬人，但正式運營的司機達到近10萬人。總車數是6.7萬輛，所以有些車還跑的是雙班。北京市有出租車經營企業是24家，其中有13家是有規模的品牌企業，最大的公司像水汽達到六七千輛。同時沒有營運資格的車輛、從事非法運營，這樣的車、我們叫做黑車。從1996年開始，北京市的出租車、實行總量控制，總數始終保持在6萬多輛，正規運營的出租車數量、已經不能滿足需求，不少“黑車”、由此上路。據統計，北京的黑車數量、目前有7.2萬輛，已超過正規出租車的數量。全國出租車總量是78萬輛，北京有6.7萬輛，占了全國出租車總量的近十分之一。另外就是管理部門，北京市交通局是行業主管部門，具體有交通局出租管理處，曾經北京還有一個出租管理局也管這個事，另外還有一個交通執法大隊和一個出租行業協會。
北京出租車行業有兩種運行模式。一種是個體模式，一種是公司模式，所謂個體模式就是由司機個人出錢，個人申辦特許經營制，自己辦營業執照，可以說個體營業戶是自己收益、自己負責。所謂公司制就是公司把出租車經營證整體拿過來，公開招聘司機，司機拿了錢交給公司，很多公司都是這樣做的。與出租車并存的就是人們所謂的“黑車”—也稱“地下出租車”，他們沒有自己的營業執照，整天躲避著城管，更是自己受益，自己負責。
北京出租車的車型有紅旗18、紅旗明仕、奇瑞東方之子、奇瑞旗云、桑塔那2000、桑塔納3000、現代伊蘭特、現代索納塔、中華、捷達、富康
北京出租車司機基本情況：
1.性別構成——從統計調查看，約90%的司機為男性，年齡以30—40歲為主，上有老下有小，正處于需要養家糊口、拼命賺錢的年齡段，這就決定了出租車司機的生活壓力會比較大。
2. 學歷——以中專到大專學歷為主，普遍受教育程度不高，50人中，大專以上0個，中專—大專37個，中專以下13個。這是出租車司機無法轉行的瓶頸。
3. 婚否——在訪談調查50人中，有47 人已婚，47人有子女。這更增加了出租車司機的生存壓力。
三、調查結果
（一）租價上調的原因
1.近幾年成品油價格的持續上漲
現行租價體系不能充分反映近幾年燃油價格頻繁波動對出租汽車行業的實際影響。93號汽油價格從1998年的2.32元/升上漲為2006年3月份的4.65元/升，上漲了100.4%，此間除2000年對基價公里進行過一次調整外，租價一直未變。油價上漲導致駕駛員燃油費用支出從2000年的1533元增加到2005年的2850元。　為應對燃油價格頻繁上漲，自2000年以來我市主要采取了由企業發放燃油補貼的措施來減輕油價上漲給駕駛員造成的影響，2000年至2006年4月先后四次給駕駛員發放燃油補貼，2005年政府還出臺了應急補助措施，由企業和政府給駕駛員的燃油補貼已累計達到每車每月670元。長期采用單一發放補貼的辦法應對油價上漲，不利于行業健康發展。
2. 近期社會保障政策的調整
社會保障政策的調整將拉動成本明顯上升。按照國務院相關文件的精神，企業需要按照不低于北京市上年社會在崗職工平均工資60%的基數繳納駕駛員的社會保險。我市出租車駕駛員的養老保險、醫療保險、失業保險、工傷保險和生育保險以及住房公積金的計提基數將有較大幅度的提高，繳費額將從2004年的每月230元左右提高到每月810元左右。“五險一金”繳費額的增加有利于保障駕駛員的長遠利益，但同時也使得成本增加。
（二）1.60元/公里調整為2.00元/公里？
這個幅度的確定主要考慮幾年來油價上漲和從今年8月份開始的社保政策調整兩個因素，同時為今后油價進一步上漲留有一定空間。通過對企業成本的審計調查、對駕駛員運營收入支出情況數據的采集、對乘坐出租汽車的消費者群體的分析，幾年來油價上漲情況以及將要執行的新社保政策進行了深入分析研究，并與國內其他大城市出租汽車租價水平進行了比較，綜合平衡后最終確定價格調整方案。
（三）價位上調支持者的態度
1.聽證會代表　　不增加份兒錢、政府打擊黑車力度增加等原因會保證司機收入提高
（1）租價上漲了，份兒錢還和以前一樣沒有變化，租價提高司機的收入必然增加。
（2）政府正準備下大氣力，重點打擊黑車而且是長期的，這樣就維護了出租車司機的利益。
（3）如果真的因為租價上漲造成出租車的客源大面積減少的，政府也會出臺相應的政策，保證出租車司機的收入。 “2元租價并不高”該代表認為，此次調價的方案是經過政府反復調研的，租價漲到2元錢以后，只是和上海、天津、西安等許多城市的出租車的租價持平，而且這些城市又將重新調整租價，因而這個租價水平在全國來說并不高。
“需要一定的空駛率”
至于調整租價以后會降低出租車的空駛率的說法，這位代表表示自己并不贊成。他說，目前對于出租車的空駛率應該維持在什么范圍之內，一直沒有一個衡量的標準。作為一個城市是需要一定空駛的出租車的，“如果都是滿載的出租車，那么市民還怎么去打車。”他認為，目前40%的空駛率是符合現在的需求的，像上海的出租車的空駛率也在40%左右。該代表同時稱，乘坐出租車的消費群體是固定的，租價上漲不會影響空駛率的增加。
2.司機師傅
“打車的人終究是要打車的，我希望能漲到2元錢，司機肯定能多賺一些”昨天，開富康出租車的李師傅說，目前富康車夾在伊蘭特和夏利之間的地位很尷尬，在拉客屬于劣勢的前提下，希望提高價格能對富康出租車司機帶來更多好處。（四）反對價位上調，呼聲甚高
1.聽證會代表
國務院參事、北京市人大代表沈夢培是此次北京市出租車價格調整聽證會的代表之一，他表示，在成品油上漲的情況下，出租車行業仍有巨大的利潤空間，堅決反對出租車漲價。他認為：出租車行業是政府特許經營，屬于人為壟斷的行業，因此本身就存在巨大的利潤空間。北京市93號汽油從2003年1月1日到2006年3月27日，共經歷了11次調價，價格由每升3.12元上漲到每升4.65元，這期間，在出租車的空駛率高達44%的情況下，利潤率仍呈上升趨勢。這說明由于出租車行業的人為壟斷，存在巨大的利潤空間。并且由于資源的特殊性和一定程度上的稀缺性，其盈利能力并未受到油價上漲的影響。 “租價上漲是社會不公”。要建立與成品油價格聯動的價格機制，漲價不是惟一的辦法，更不是正確的方法。由于出租車行業的壟斷性，再出臺上調價格的方案，實質上是以廣大消費者承擔成本為代價，為某些個人或者組織創造高額度壟斷利潤，這是極大的社會不公平。 2.司機師傅們
開夏利的出租車司機劉師傅表示：統一漲為兩元錢，當然打車的會對車輛進行選擇，夏利車當然會受歧視，比以前可少多拉，以前是價錢便宜，才有人坐。
出租司機王學永認為，要給出租漲價的動機是出租車公司想要撤銷油補。他認為，漲價后利益受損最大的是出租車司機，如果漲價，30％的乘客會流失掉，空駛率也會增加20％。“乘客不坐了，空駛率加大了，司機的車份還是照樣繳，撤銷油補，等于司機要貼錢，
出租司機董昕認為，出租車要漲價應該循序漸進，把前期的鋪墊工作做好。“我個人支持漲，但政府部門應該把握好這個度，一下子漲四毛錢，跨度就太大了。”
出租司機邵長良認為應叫停出租車價格調整的聽證會，“出租車市場是走改革的道路，還是繼續走壟斷暴利、將風險轉嫁給司機和乘客的路，這是關鍵問題。”邵長良認為應該將出租車公司推向市場，讓市場去優勝劣汰，不能讓司機和乘客替出租公司承擔風險。
出租車空駛時間會增加
漁陽聯合出租車公司的何師傅是個雙班司機，認為漲價會增加出租車的空駛率，對于車價漲到2元，何師傅分析稱，會有部分乘客因此改變出行工具，出租車的空駛時間會增多，加上油補這塊沒有了，那司機為了完成份兒錢，工作時間將延長。 3.打車的老百姓
年過半百的北京市民王敏，非常反對出租車漲價。王敏說，十幾年前的北京出租車并非如此。那時的出租車有四個價位：1元、1.4元、1.6元、2.0元。其中最受大眾歡迎的是每公里一元錢的“面的”（微型面包車），全家老小出門或者拉貨既方便又實用。后來，“面的”被強行取消，每公里1.2元的“夏利”成為大多數市民的首選。他說，十幾年來，北京1.2元以下的低價格出租車空駛率極低，這與空駛率一直較高的1.6元出租車形成強烈對比。這充分說明低價出租車有極大的市場需求，“再漲價讓普通消費者難以接受。”
中國社會調查所日前公布了“對北京出租車調價看法調查”的報告，他們以電話的形式調查了北京市200位普通民眾和一些出租車司機。盡管當時依據的還是1.80元/公里的調價預案，但調查結果是七成以上的受訪者反對出租車漲價。
市民出行出租車不可缺。在北京市民乘坐出租車習慣的問題上，當問及“您經常乘坐出租車嗎”時，29%的被訪者表示經常；64%的被訪者表示偶爾；7%的被訪者表示幾乎不。當問及被訪者“每月乘坐出租車的次數有多少”時，4%的被訪者表示平均在30次以上；18%的被訪者表示平均在20次至30次左右；39%的被訪者表示平均在10次至20次左右；39%的被訪者表示平均在10次以內。被訪者乘坐出租車的原因大致為（可多選）：67%的被訪者表示是有緊急事件時才會去乘坐；6%的被訪者表示日常出行都會乘坐；42%的被訪者表示有雨雪天氣時會想到去乘坐；38%的被訪者表示當公交沒有時會乘坐。
起步價10元異議不多。在北京市出租車起價的問題上，32%的被訪者認為太高了；66%的被訪者認為一般；只有2%的被訪者認為很低。在起步價的問題上，4%的被訪者認為3元比較合理；8%的被訪者認為5元比較合理；24%的被訪者認為8元比較合理；64%的被訪者認為10元比較合理。當問及“你認為起步價包含的里程，是否應該和租價接近？比如，如果10元起步，1.2元租價的車應該走8公里，1.6元租價的車應該走6公里”時，27%的被訪者認為應該；18%的被訪者認為不應該；37%的被訪者認為政府有別的考慮；18%的被訪者表示說不清。
多數市民認為應維持現狀。在出租車調價的問題上，當問及“北京計劃把租價調高到1.8元，你對此的態度如何”時，72%被訪者表示反對；6%的被訪者表示贊成；22%的被訪者表示無所謂。當問及“您認為北京出租應該漲價還是降價”的問題上，77%的被訪者表示應該維持現狀；17%的被訪者認為應該降價；只有6%的被訪者表示應該漲價。
1.2元/公里車最受青睞。在被訪者選擇出租車的標準方面（可多選），67%的被訪者選擇內部空間大；64%的被訪者選擇價格便宜；53%的被訪者選擇車輛整潔；31%的被訪者選擇外觀氣派。73%的被訪者表示他們經常會選擇1.2元這個價位的車；24%的被訪者表示經常會選擇1.6元這個價位的；3%的被訪者表示經常會選擇2.0元這個價位的。當問及被訪者“認為哪種車價合理”時，68%的被訪者認為1.2元比較合理；21%的被訪者認為1.6元比較合理；3%的被訪者認為2.0元比較合理；8%的被訪者認為低于1.2元比較合理。被訪者每月乘坐出租的費用，2%的人達到每月1000元以上；11%的人達到每月600至1000元左右；39%的人達到每月200至600元左右；48%的人每月在200元以內。
（四）漲價后的影響：

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