對北京市出租車司機的調查——以租價上漲為焦點(二)

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為了解市民對出租車調價的看法，4月22日-23日專業調研機構銳智陽光調研公司對市民進行了問卷調查。調查采用整群抽樣街頭攔截式訪問的方法，共收集問卷326份，男女比控制在1：1左右
上班族打車會降4.5個百分點
調查顯示，目前58.5%的市民一般不打車，只在特別趕時間時才打車，如趕火車等。固定打車人群如上下班打車的比例接近一成（12.4%）；問到出租車漲價后還會因何種原因打車時，表示只在特殊情況下才會考慮打車的比例上升到62.6%.比起價格上漲前，該類人群的比例提高了4.1個百分點。這表明原本謹慎打車的人在漲價后將變得更為謹慎。　　而上下班的打車人群比例從價格上漲前的12.4%降低到7.9%；漲價后，外出購物、游玩的打車人群比例為24.1%，因公或其他原因打車的人群比例為24.6%，基本沒有變化；原來打車人群中有9.1%的人漲價后選擇改騎自行車、乘公交車或考慮買車。（此題為多選）　　當被問到是否會因為資費上漲而減少打車次數時，52.2%的受訪者的回答是肯定的，只有18.2%的人表示不會，另外29.6%的人不置可否。
9成受訪者認為漲價緣于油價　
問起此次出租車資費上漲的原因時，91.1%的受訪者認為是油價上漲導致的；28.1%的人認為通過給出租車加價來提高出租車司機的收入是漲價的原因；16.7%的人認為原因之一是市民收入增加，13.8%的人認為出租車公司利潤降低，需要通過提高價格來提高利潤。認為現行出租車資費偏低的比例僅有8.4%.（此題為多選）
一位開夏利的師傅說：“客人明顯少多拉，同樣的出租車，客人都會先向伊蘭特、2000、紅旗招手，對我們愛理不理，漲價到現在，兩個多月拉，除了修車花了點錢，這兩月賠了2000多塊錢。   一位開伊蘭特的師傅，對漲價的態度很冷淡，表示對其沒有什么影響，客人沒有流失。
有好多師傅說，他們有好多哥門兒，在開了一個多月以后，就向公司交車拉，賠得不行，并且還賠上了一萬多的違約金。
在調查的過程中，我們順便向公交車的售票阿姨咨詢了一下，據她反映，明顯擠公交的一部份人就是以前打車的，她一眼就能瞧出來。
“打車就那么多人，一看價格貴了人家就不坐，改坐公交車或者干脆打黑車去了。”鐘師傅說，如果租價漲上去了，以前的油補不給了，乘客覺得價格太貴可以不坐，那這些負擔都讓司機自己承擔了。而且現在北京的黑車數量一直也不比正規的出租車少，出租車提價后肯定有更多的乘客去坐黑車了。
無照經營的“黑車”肯定增加。
銀建出租司機趙師傅抱怨說：“漲價前，我每月還有300元的油補錢和500元的工資，這些錢我原本可以做私房錢，請朋友聚會和喝酒的，現在全沒有了。”不僅這個私房錢一去不復返了，出租車費漲價之后，司機們說：真是又累活又不好拉。
有的出租車司機為了維持基本的收入，不得不靠延長工作時間。“你看看那個主兒，面黃如土的，快趴在方向盤上了！這樣的司機我敢百分百和你打賭，準是干大班的，一天一夜24小時干活的。”我們坐著趙師傅的車里，猛然地他向左側了一下，長長地鳴了車笛。“我是給他提醒呢，都快睡著了，他的車子都貼我這邊了，我得躲開他！”趙師傅指著后面的一輛出租車讓我們看。果然，那司機面色黑黃的，別說沒有一絲微笑，根本是毫無表情，瞪著眼睛往前開著。
（五）專家、學者的觀點
著名能源專家、國家發改委能源研究所所長周大地認為，此次出租車調價的漲幅，明顯要超過因油價上漲帶來的成本。他說，一般而言，每升油可供出租車跑10公里，也就是說這次油價漲后每公里的成本也就增加4分錢，加上空駛率可能會稍高一些，但也在1角錢左右。而租價從每公里1.6元漲到2元，每公里增加了4毛錢，“調價幅度明顯偏高，超出了因油價上漲帶來的成本。”盡管北京目前只有6萬多輛出租車，只占到總共200多萬輛機動車的1/30，但是由于北京出租車空駛率太高，使得馬路上出租車比例占到20%-30%，“這一方面占用大量的道路資源，另一方面也造成能源的無謂消耗。”    中國人民大學管理學系主任毛壽龍則表示，自己不相信北京市出租車公司在2005年的稅后利潤只有3.61%，他認為，北京市出租車問題是個非常復雜的問題，應該上升到人大的層面，“讓人大代表去辯論”。他建議應著眼于出租車行業的長遠發展，而不是只顧著漲價。    首都經濟貿易大學法學教授焦志勇說，目前他已經做了大量的統計和調查工作。根據他的計算，從2005年8月之前到現在，出租車公司和政府發放的燃油補貼已經達到670多元，因此他認為這次調整出租車價格還是有必要的。　　中國消費者協會消費指導部主任王前虎說，作為油價上漲，應該合理的分攤到出租車公司、司機和乘車人身上。漲價是否能夠公平的反映出租車公司、司機和乘客三方面的利益，這是他最關心的問題。
（六）漲價前的一幕
開出租圖的就是個自由，什么時候不想開啦，就回家歇著，要不就找幾個哥們喝酒去。現在下崗職工多，你不干有的是人干。漲價，愛怎么漲就怎么漲，懶得管。
在調查過程中，有很多司機師傅根本就不關心漲價這回事兒，問起他們是否關心聽證會，他們壓根就沒聽說。有的說那都是出租車公司的人，我們根本就是人家說怎么樣，我們就怎么樣啦。
由于油價上調，北京擬于召開價格聽證會，適當調整出租車租價。其實，聽不聽證的，結果已知，出租車價漲錢是一定的了。也是奇怪，自從有了聽證會制度，無論是水電氣、交通、景點門票、教育收費、電信等等一系列聽證，每次結果都是漲。而且參與的市民百姓代表們還都表示理解和贊同，就從來沒見過把價格聽證下來的時候。
曾經為打破出租車行業壟斷狀告運輸管理局的的哥邵長良說：“我聽說聽證會共有25人參加，其中只有兩名的哥，公司方代表卻有8人。而且，這兩名的哥代表，我們根本就不知道是怎么選出來的。”
價格聽證有點流于形式，相關政府部門跳不出利益階層，把自己定位為某行業的代言人。交通委提出申請，聽證出租車租價漲價，作為主管部門應該征詢廣大市民的意見，有沒有漲價的可能性、必要性，而是站在某個出租車經營公司的立場上，盼望著漲。
參加了19日“質詢會”的焦志勇說，那天儼然成了“喊冤會”，政府部門倒苦水、出租車公司談經營困難，出租司機、消費者也各有各的“冤情”。質詢會，實際上是代表對申請書不清楚、不明白的地方進行質問、詢問，相關部門予以解答。互訴苦水，反映出整個社會法制水平不高。
下面是北京市出租車調價聽證會的代表名單
　
四、焦點問題
“份錢”——出租車司機們在努力地賺
吳師傅開出租車已９個年頭了。８月２２日,在北京廣安門一家汽配店采訪，他推門進來，二話不說直奔自來水龍頭，“咕咚咕咚”喝了一陣，用涼水抹了幾把臉。   休息片刻，吳師傅便向在場的人簡單敘述了前一天的工作經歷：上午１０點開始出車，拉活時間共１３個小時，北京市的８個城區他一天跑了６個，車輛行駛累計３００多公里。吳師傅算了一下，１３個小時總收入３０５元；主要支出２６６元，其中一天的車份錢１８６元，行駛３００公里耗油近８０元，因此他１３個小時工作的實際收入為３９元。午夜１２點２０分，吳師傅才結束工作回家休息。
再聽另一位司機師傅的自述：
“我是拼命在干呀！”
“下崗了，東拆西借湊足了押金5萬元，交給了出租汽車公司。滿以為以自己的辛苦勞動能夠養活老婆孩子，一干上才知道，哪呀？從早上5點多開始跑，晚上有時11點或12點才回家，一個月下來剛夠家里吃飯。
司機與老板的合同連著那押金5萬元，那是什么？那是司機的賣身契。有了這個賣身契。司機沒有節假日，不能因為節假日不刨份兒錢，有病也不刨份兒錢。現在更糟了。非典來了，司機不但加班也掙不著錢，反而還要賠份兒錢。兩年里，每月交5128元的份兒錢，算起來給老板掙了12萬了，一輛車錢都掙出來了，自己卻開始負債了。一輛富康車老板投資6萬（除去我們交的5萬），每年的收入是6萬，這其間的費用再怎么減也是暴利了吧？
老板隔三差五地逼著交份兒錢——可開車幾年中我從來沒有欠過一個月的份兒錢。就是再苦自己過日子省點，也沒欠過。就拿非典那會說吧，非典--這個不可抗拒的災難來了，真是掙不出來了。老板的意思是，想辦法還份兒錢。言外之意就是讓去借，要借也還是先要借飯錢，借孩子的學費錢呀！我真為自己的命運悲哀。若是我不勞動，這種命運可以說是活該，可是我不是呀?幾年來我是在拼命的干呀!為什么還是這個結果？”
“油錢”——一直飄忽不定的刨
自1998年6月來油價共調整35次，其中上調24次，下調11次，累計上漲100.4%。根據國務院《關于進一步規范出租汽車行業管理有關問題的通知(國辦發[2004]81號)》關于“對出租汽車行業因燃油價格等因素增加的運營成本，各地要采取由企業、司機和乘客合理分擔的辦法逐步予以消化”的精神，北京市出租車調整租價的同時建立油價租價聯動機制，主要目的是應對未來油價的變動，明確今后在油價上漲時企業、乘客和駕駛員分擔的責任，共同消化油價上漲造成的運營成本上升。
為應對燃油價格頻繁上漲，自2000年以來北京市主要采取了由企業發放燃油補貼的措施來減輕油價上漲給駕駛員造成的影響，2000年至2006年4月先后四次給駕駛員發放燃油補貼，2005年政府還出臺了應急補助措施，由企業和政府給駕駛員的燃油補貼已累計達到每車每月670元。
今年針對3月26日成品油再次漲價給出租車司機帶來的影響，4月份開始，北京的出租車司機開始領取每月150元的燃油補貼，這樣北京市出租車司機燃油補貼累計已經達到每月720元。
6月底，北京市出租車租價統一為2.00元/公里，司機們將停止領取燃油補貼，意味著，出租車司機們的成本將增加，每天賺的錢都將要有更大一部份作為油費而刨去，可是面對漲價，客源減少，成本增加，哪里是為出租車司機著想，分明是又從出租車司機師傅們的身上抽走了他們辛辛苦苦賺來的血汗錢。
“黑車”
國務院參事、北京市人大代表沈夢培表示：漲價，無非會給黑車帶來一定的市場空間。
從1996年開始，北京市的出租車、實行總量控制，總數始終保持在、6萬多輛，正規運營的出租車數量、已經不能滿足需求，不少“黑車”、由此上路。據統計，北京的黑車數量、目前有七萬兩千臺，已超過正規出租車的數量
北京市的“黑車”，主要分布在火車站、飛機場、地鐵站、各類批發市場以及旅游景點、居民小區和一些公共交通相對滯后的地區。這些從事非法運營的“黑車”逐漸已經形成了固定的經營地點，開始與正規出租車爭搶生意。
一位出租車司機：“他們黑車司機的數量是我們的好幾倍成天都在地鐵門口等著，好活都被他們搶走了我們只能撿漏的了。”
而且我們還發現，這些車不僅與正規出租車搶客源，還影響當地的交通狀況，并且無視城管的存在。這由此讓我們想起了北京市的出租車市場并沒有真正飽和，但一些車進入不了這個市場，或者即使能進，由于份兒錢太高、負擔太重進不起，就甘愿當黑車。在打擊黑車的同時，如何引導那些、想從事出租運營的車，讓它們順利轉化為、市場的一份子，是擺脫政府當前的一個難題。（新聞聯播報道）
說說幾個不合理
其一，司機的份兒錢如同工人的定額。每小時實際能完成1個非把定額定成兩個。合同里美其名曰彈性時間實際上是空話。時間根本就是由定額決定的。出租車司機基本上都是早出晚歸，8小時根本完不成定額。這一點是有辦法測定的。司機的份兒錢是一個行業標準，既不能由老板說了算，也不能由司機說了算，也不應該是一個簡單的行政命令，應該有專門的估價。司機的勞動力商品價格更應該有嚴格的定價程序。
其二，司機的份兒錢每個月都一樣，沒有節假日，這是違反勞動法的。合同里美其名曰司機自行安排休息時間實際也是空話。定額在那擺著。怎么能夠安排出時間來呢？
其三，司機為了保證履約只能加班加點，造成疲勞駕駛，這是違反交通法規的。
其四，關于5萬現金押金的利率和復利以及管理的問題。以富康車為例。11萬多一輛車，老板出6萬，司機以押金的形式出5萬現金，出租車汽車公司老板等于無償使用司機的資金。如果他用這個資金再投資，還能獲得更巨大的利潤。如果將這些錢亂用，司機還要承擔這部分資金的風險。這合理嗎？
其五，現在北京市的出租車車型不同，檔次存在高低之分，同樣在路上是空車，乘客總是會向檔次高的車擺手，同樣的租價造成了那些開夏利和舊車的司機怨聲載道，個個都說不好干，的確實際就是那樣的，讓我打車我也挑。
其六，企業給出租車司機的燃油補貼取消，可以說是完全把油費上漲帶來的問題轉嫁給了司機身上和乘客身上，這合理嗎？
其七，“黑車”在出租車市場上橫行，政府卻見而驅之，從來不想措施把他們引入正規市場上來，無形地給出租車司機增加競爭對手，而且只知道往出租車司機師傅們的身上找事兒，今天漲價，明天收取某種費用，后天又取消什么補貼，各種各樣的“招兒”都往他們身上使。這合理嗎?
其八，在調查中我們了解到，出租車司機師傅們的知識水平普遍不高，文化素質低，在北京這樣的國際大都市，在這個學歷競爭的城市里，出租車司機們的文化水平還是那樣低。拒載一直是發生在出租車司機師傅們身上的一個熱點，許多顧客反映這種情況會耽誤重要事情。我們了解到，拒載的原因有：一是攜帶物品實在太多或比較危險的；二是夜晚司機從經驗上判斷不安全的，如幾個單身男子或醉酒者。三是外國人，有好多司機不是對外國人存在偏見，就是知識缺乏不懂英語缺乏和外國人溝通的方式。在北京這樣的事發生難道不應該引起重視嗎？出租車行業從一個高收入崗位到受人關注的弱勢群體，難道它的發展是合理的嗎？
五、關注出租車司機的生存
1、工作狀況
出租車是城市客運的重要力量，那么，北京的出租車司機的工作條件和生存狀況如何呢？比起十幾年前輕輕松松的高收入，如今北京出租車司機可以說是風光不再。
各種所有制企業進入出租車行業和大批下崗職工等待進入這個行業，已經使出租車行業成了激烈競爭的職業。表現如下：
（1）出租車司機工作時間長。北京出租車司機每天的工作時間都在12個小時以上，而且基本沒有節假日。當然，勞動法上規定職工必須有休息日，公司也沒有不讓司機休息，可如果按時休息，大部分司機在賺夠每月必須上交的“份子錢”后，收入就微乎其微了。而且，現在北京市市民的經濟狀況發生了兩級分化，高收入的人買私家車的越來越多，低收入的人打出租車的越來越少，總的情況是，現在坐出租車的人比前幾年少多了。出租車司機每天工作的十幾個小時中，有許多時間是在等待。他們在飯店、車站、機場排隊的時間往往要比在路上跑的時間長。所以，出租車司機要主動加班，許多人連睡覺都在車里。可以說，北京的出租車司機是一個龐大的“疲勞駕駛族”。這是城市交通安全的一個潛在的隱患。
（2）收入不高。既然競爭激烈，勞動力必然供大于求。司機除去交公司的份子錢之外，基本收入都在1000到2000元之間，這種收入在北京要維持一家人的生活一點兒不富裕。公司的“份子錢”，北京各出租車公司也沒有統一的標準，從2000多元－5000多元不等。一個普遍的趨勢是，換新車后“份子錢”要漲，換新司機后“份子錢”也要漲。“份子錢”相當于租車費和管理費的總和。如果車是司機自己買的，就可以只交管理費，每月一般在1000元之內。北京出租車司機對“份子錢”極不滿意，認為是對司機的一種剝削，因此“取消出租車公司”的呼聲頗高。在和他們的聊天中，我們了解到取消出租車公司是每一個司機師傅都愿意看到的。
（3）生存狀況欠佳。聊天中，司機普遍反映公司對職工不關心，除了要"份子錢"外，對司機基本是不聞不問，企業環境很冷漠。如果有什么不滿意反映給領導，一般會得到這樣的回答：你不滿意，可以不干，有的是人想開出租車呢！大批失業者的存在，使出租車司機對不公平待遇都基本上采取忍耐態度，只為了保住飯碗。
（4）工作有一定困難性。調查中有位師傅說，這行業，好人干不了，因為遇上不講理顧客太受氣；壞人干不長，如果任意收費，總有一天會受懲罰。
出租車司機的生存狀況其實早就為人關注，但多年來無改善良方，除了一些大出租車公司切實為出租車司機創造了穩定、和諧的工作環境外，其他出租車公司對司機的生存狀況和工作條件的改善并不重視。
總之，北京出租車司機的工作條件和生存狀況，更得需要社會關注，政府應該加大力度尋找良好的途徑改善他們現在的處境。
2、生活狀況
調查顯示，由于一天工作時間都在12個小時以上，出租車司機幾乎沒有時間跟家人溝通，這在一定程度上會造成家庭關系的緊張和冷漠。從一位師傅那里了解到，他整天都不能和兒子在一起，也沒有時間和兒子聊天，只是通過電話說幾句，兒子經常催他早點回家，但每次回家兒子都已經睡啦，早上兒子還沒有醒，他就又出車去拉。
3、健康狀況
十幾個小時的連續駕駛、飲食沒有規律、睡眠得不到保證……北京出租車司機的“亞健康”狀況開始引起社會的關注。孤獨感、工作壓力加上缺少企業凝聚力，使出租車司機的身體狀況欠佳。在聊天中，一位師傅這樣說：“這不是人干的活，我估計再過五年非得癱瘓不可。現在，好多老司機都是半身不遂拉，這玩意兒引發的職業病太多啦。不過沒有辦法，就是這樣，還是有人搶著干。每天我們唯一能夠鍛煉身體的就是推車。”
北京慈濟健康體檢中心總經理韓小紅說：“司機的健康關系到乘客的安全。現在，每天到醫院體檢的人不少，但主動做體檢的出租車司機并不多。”北京娛樂信報總編輯助理劉琿認為，出租車司機急需為自己的健康號號“脈”。免費為萬名出租車司機提供體檢服務，可引起全社會對出租車司機健康的關注，減少因司機健康狀態不佳引發的交通事故。
據網上報道：北京一名出租車司機前不久載客行至東四環東風橋下突然發病，急救人員趕到現場時，發現司機已經死亡。據調查，死者是由于疲勞駕駛，突發疾病致死。
六、幾點思考及建議：
幾點思考：
（一） “份錢”太高。租價統一后，出租車本來因公司，車型，開車時間的長短，“份錢”的高低不一樣，新車、好車感覺客源沒少，但是兩萬多輛的舊車和檔次低的車卻明顯感覺客源少了，但是他們交的“份錢”卻不變。在調查中，“其實，我們比油價更在乎的是月租金。”北京銀建出租車公司的一位司機說：“公司每月從每個司機手里拿走近4000元，一輛車兩個人輪換開，一個月拿走的就是近8000元。”對于出租車公司來說，最大的投入就是車輛，而現在車輛成本降了，折舊費減少了，租金理應減少。“國際油價上漲了，許多企業的利潤受了影響，這很正常。都說是市場經濟了，為什么出租車公司的利潤偏偏是老虎屁股摸不得？”一位出租車司機抱怨說。
（二）國際能源的稀缺性，導致油價上漲，這是不可改變的事實。只能采取相應的措施來應對這一形勢和問題。企業采取發放燃油補貼的方案來減少油費上漲對出租車帶來的沖擊，但是到油價漲到一定程度時，卻把油補方案取消，堂而皇之的說是企業利潤下降了，應該由司機和乘客來承擔這一費用，油價漲了幾分錢，出租車這兒租價一下子卻漲了0.4元/公里。
（三）出租車市場壟斷經營，利益調控機制不暢。事實證明，出租車司機缺乏與政府和企業溝通的利益代表人，溝通渠道不暢通。出租車行業在很多地方都屬特許經營范疇，在準入門檻的障礙下，司機沒有議價能力，行業利益調整滯后。“北京市雖然有出租汽車暨汽車租賃協會，都是由出租車經營公司組建的，有的象征性吸納少數司機會員，但也不能代表大多數司機的利益。”出租車司機張師傅講：“出租車公司的工會，也基本是企業正式員工參加，出租車司機一般很難入會。”
現在出租車公司是少數承包人或公司予以壟斷，通過擁有牌照來穩獲利潤，可以說出租車公司沒有競爭對手與其競爭，容易形成行業老大的習慣，一切的變化全憑出租車公司自己說了算，而且他們在政府的保護下，一點生存危機都沒有，這樣極不利于出租車行業的發展。
（四）相關部門監管不力導致“黑車”泛濫，漲價又為黑車提供了客源。
（五）國家稅收在出租車這方面，也是一大損失。個體出租車交的稅每個月可以交400塊錢，在公司里面開車的司機，每一輛費用交不到200塊錢，可以說政府在稅收方面就損失了很大一塊。從目前特許經營權不是通過競爭性拍賣解決，而是無償劃撥。從經營權拍賣后的財政收入分析，如果北京市政府將出租車經營權作為城市公眾資源公開拍賣，一輛出租車10年的經營權可以拍賣到20萬元以上，全市6萬多輛車平均每年就可增加收入13億元。而實際上，北京出租公司向司機高價出售出租車就是出售這種城市資源的行為，但其收益沒有為社會公眾所有。政府如果通過拍賣方式解決特許經營權的問題，政府能夠增加一部分收入。另外，以個體出租司機的收入情況分析，出租車業只要有科學合理的管理體制，每輛車每月可以有五六千元的回報。如果出租車業實施改革，將原本交給中間環節的“車份錢”拿出一少半來，作為稅收上交國家，那么按每輛車每月上交國家稅收1500元計，北京市每年就能從出租行業增加近12億元的稅收。
（六）同樣是開出租車，可是收入卻有相當大的差別。據調查，出租車司機（在公司）跟1000多戶個體出租車司機相比，他們收入是差別相當大的。出租車司機的車份錢就達到4000—5000千元，比如個體出租車司機可以一個月掙6300塊錢，在公司里面工作的出租車司機一個月只能掙到1800塊錢左右。
（七）出租車投入過量，出租車空駛率比較高，只要向出租車公司交足保證金就可以上路跑出租，這樣沒有嚴格的制度，出租車司機利益很難保證。而且出租車司機出現了過剩的情況，現在有6.7萬輛出租車，但有出租車駕照的有10萬，所以造成了資源巨大的浪費。
（八）在調查中發現，出租車司機的文化水平普遍較低，他們之所以忍氣吞聲，也就是自己的再就業和再擇業能力差，歸根到底是文化素質低，知識貧瘠。這樣的現象是極其和北京這樣的大都市不相匹配的，而且還經常出現拒載的情況，尤其是發生在外國人身上。
出現這些問題，當然是有種種的原因，出租車有不可推卸的責任，但我們覺得還是最重要在于政府的責任，政府有義務出臺相關政策和制度來更好的把出租車行業規劃到一個統一正確的軌道上來。
幾點建議：
（一）保留出租車司機制，降低份兒錢，保障司機利益。實行新的經營體制，企業成為經營主體，承擔市場風險；出租車司機是企業的員工，享受國家規定的職工福利；出租車歸企業所有，是司機的勞動工具。新機制推行后，將會解決長期存在的出租車司機超時勞動，合法權益得不到保障以及企業轉嫁經營風險等問題。為了保證經濟效益，出租車司機普遍存在超時工作的現象，而長期超時疲勞駕駛，乘客的安全無法保證，司機的身心健康和服務質量也會受到影響。勞動部門規定，一般工作日職工每天工作8小時，因此實行新機制的企業將用科學的方法核算出每輛車平均每小時的運營公里數和收入，再乘以8，就是每天的勞動定額，也就是以后的“份錢”，只不過不叫“份錢”。司機完成定額所用的燃料和維修工時費用由企業負擔，此外公司為每位司機每月支出工資、福利、保險等共計1000多元。這樣，司機勞動強度降低，同時企業成為經營的主體。企業要實現更多的利潤，就要從擴大規模，集約經營方面考慮，并采用“雙班制”、控制空駛率等辦法，提高車輛的利用率。現在，一些企業的高利潤是建立在不承擔任何經營風險的基礎上的，實行新的經營制度后，扭轉了這種局面，保障了司機的合法權益。在新機制下，司機的勞動時間減少了，同時燃料、維修等費用的支出也少了。根據預算，只要司機正常運營，每月仍可以收入2000元左右。同時，出租車企業將通過計算機管理和GPS的應用，掌握司機的運營時間、里程、收入等一系列情況，為企業及政府部門的決策提供可靠支持。同時也可以監督和防止出租車司機疲勞駕駛，減少交通隱患。
建立現代企業制度，使企業成為經營的主體，這是北京市出租車行業適應社會發展要求的一條可選之路。
（二）從世界經驗和中國其他地方經驗來講，引入市場競爭機制，減少行政干預，徹底打破行業壟斷，讓個體司機自由地進入市場。但北京目前的情況已經形成了這么大的公司結構，一步到位，完全過渡到個體自由進入比較困難。但是以后會存在一種局面，可以放松個體司機對這個行業的進入。
有人擔心這個市場最終進入會導致混亂的管理，還有人說會導致堵車很嚴重，其實，沒有這個擔心的必要。首先，時常會自動調節供需關系：如果服務不好，價格過高，乘客可以不坐。反過來說車太多了，出租車司機沒有活可干，他也會自動退出。其次，現在高科技非常的發達，只要開發一個小小的軟件，一張卡就可以把你個體出租車是否交稅、交養路費、違章、工商費等等問題管理好，一卡就能管到底，你不交卡就不能動。另外采用一些其他的手段也可以管得非常好。這樣可以整個改變很落后的管理模式，原來的管理模式實際上是自找麻煩，個體化之后是趨向簡單化了，讓市場來調節，包括跟乘客的很多問題。
（三）對于廣大的出租車司機們來說，建立一個行業性自治組織非常必要。出租車司機的行會組織，可以在有關行政主管部門的監督引導下實行自治管理，對內約束司機們違反職業道德的行為，對外可以代表全體司機與相關方面進行交涉，參予行業規范的制訂，以此更好維護自身的合法權益。
（四）現在“黑車”泛濫，政府要成立專門的組織，制定一系列可行的方案，對他們進行引導，規范，逐步把他們帶進出租車的這個圈子里來，不應該見而驅之，他們也是養家糊口的，只不過是因為“份錢”高，負擔重，而只好改開“黑車”。政府改革了“份錢”，相應制度的出臺，我們相信政府只要正確的引導，一定會消除那些無照經營的“黑車”，出租車行業也會逐步走向統一。
（五）司機師傅們的素質迫切需要提高，政府應該加大力度對出租車司機進行培訓，并且開設夜校，讓司機們主動學習一些知識，包括英語。增強他們的再就業能力，保證出租車行業優勝劣汰以后，司機師傅們能夠再就業和再創業。并且提高他們的法律意識，維護自己的權益。
作為在校的大學生，我們的知識還有限，希望提出的幾點建議能夠有參考價值。
相信在中央政府高度的關注下，在北京市政府重視的有利條件下，出租車行業的管理體制會越來越好。尤其在十六大精神的指引下，圍繞“三個代表”主體思想，認真貫徹“八榮八恥”，出租車行業的管理體制會越來越有利于廣大人民群眾的利益，越來越有利于保障勞動者的權益，越來越有利于社會公眾和國家管理體制的科學運行，越來越有利于國家的全面健康發展。
參考資料
[1] 中新網，人民網，南方周末報
[2] 張忠汝. 城市社會學[M]. 上海大學出版社，2003
[3] 第三屆“挑戰杯”首都大學生課外學術科技作品競賽參賽作品——對出租車司機生存現狀的調查，牛杰
[4] Neil Gilbert,Paul Terrell. 社會福利政策導論[M]. 華東理工大學出版社，2003

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