淺談零件銷售發展的物流存在的問題(二)

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由于我國大多數便利店隸屬于連鎖企業，且規模普遍較小，因此，便利店在我國零售體系的比重相對較低。目前，便利店的配送模式以自營為主。　　
我國無店鋪零售業規模較小，主要是以易趣和淘寶為代表的網上商店和電視購物。直銷、郵購、電話購物和自動售貨機的發展相對遲緩。除了一些零售企業的無店鋪銷售是利用自身的物流系統之外，大多數小型無店鋪銷售企業都是利用個體快遞公司或第三方物流企業。由于我國的無店鋪銷售企業連鎖化程度低、規模小以及與有店鋪零售業態的對接性差等原因，使得配送成為制約無店鋪零售業態發展的瓶頸。　　
外資連鎖零售企業特別注重其物流體系的適應性，他們在引進其在全球成功物流模式的基礎上，也根據中國的國情和條件的變化進行不斷的調整，以適應市場的需要。美國沃爾瑪公司剛進入中國時，基本復制了在美國的物流模式，在廣東與天津建設了兩個配送中心，實行集中采購、集中配送的模式。而法國家樂福公司則采用了門店自行采購、供應商直送門店的物流模式。但是，近年來兩大國際零售巨頭的物流模式都在悄悄地發生變化，雙方正在互相接近，家樂福取消了單門店采購和供應商配送制度，取而代之以區域市場統一采購和五大區域配送中心統一配送，而沃爾瑪也在逐步實施分區決策的體制。
一、總體狀況
近年來，國內汽車零部件物流需求市場發展迅猛。中國共有汽車生產企業117家，零部件企業超過5000家，2006年汽車全行業總產值超過11000億元。隨著汽車產業的快速發展，圍繞主機廠的汽車零部件形成若干產業集群。現已基本形成東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大零部件產業集群。汽車零部件產業集群使得分工更精細、產品更專業、信息更集中、物流更便利，行業經濟效益明顯提高，汽車零部件行業基本擺脫了過去那種“數量多、規模小、質量差”的格局，制造水平明顯提高，并已形成為國內整車廠供貨配套的體系。
另一方面，零部件物流成本是我國汽車物流總成本的主要部分。目前價格競爭仍然是我國汽車市場競爭的主旋律，每家汽車生產企業都在積極尋求降低產品成本以降低最終產品價格，而汽車的整車物流在市場競爭中經過幾輪降價和燃油價格上漲，整個行業已經進入微利時代，已經沒有降價空間，此部分物流已經基本穩定在產品成本的2%左右。根據中國物流行業社會物流平均成本約占社會總產值的18%計算，汽車零部件物流約占產品成本的16%，而歐美汽車物流行業成本約為8%，日本甚至可以達到5%。汽車物流成本每降低1%，就可節約至少110億，也就是說每年我國汽車零部件物流可節約成本空間為880億元。
二、自營物流占據主體地位
（一）形成自營物流的主要原因。
由于零配件生產廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產計劃的調整和變化不能及時溝通，使整車生產廠的供應物流管理難度加大；而且由于采購供應物流系統信息不暢，對市場的反應速度遲滯，造成生產與市場需求的脫節。我國現行的汽車物流模式主要是供產銷一體化的自營物流，汽車制造企業既是汽車生產活動的組織者、實施操作者，又是企業物流活動的組織者與實施者。在這種模式下，制造商對采購物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務和對整個物流進行協調與控制。
（二）自營物流使得物流問題落在零部件生產企業身上。
汽車主機企業由于在市場中的主導地位，往往要求其供應商按要求供貨，物流問題加重了在市場中處于弱勢的零部件企業負擔。零部件企業由于其經濟實力差、同行協調能力弱，很難形成有組織供貨，零擔運輸和加大庫存是其主要物流方式，很難保證供貨質量。由于整車生產廠都有多達上千家的配套生產零配件和供應原材料的企業，每—個大型整車生產企業周圍，都有由數目龐大的零配件生產、供應企業群所構成的垂直分布的單一配套體系，也構成了層次繁多、結構復雜的采購供應物流體系。零配件生產、供應企業構成了采購供應物流的起點；運輸企業構成了干線運輸層；圍繞整車生產廠的倉庫群構成了倉儲層；供應商的配送部門或整車生產廠的供應部門構成了配送層。在配送到生產線之前，所有零配件均由供應商負責，增加了供應商的壓力，而整車生產廠由于要面對許多倉庫，其配送管理難度很大，配送效率和及時性也大打折扣，成為入廠物流系統的薄弱環節。
(三)自營物流降低了中國汽車制造的優勢。
當前，中國勞動力成本優勢使跨國公司采購成本降低，但是采購同時產生的附加物流成本卻在增加。比如，貨物庫存時間在國外一般是14天，在國內平均為40-45天，直接影響資金流轉。國內每筆資金每年流轉1-2次，而海外是8-10次，差距很大。
（四）自營物流弊端的主要表現
1．　貨物數量不精確。產生的原因主要是卡車使用的最大化。其結果是：不正確的貨物裝載方式，包裝容器損壞。
①不可靠的運輸時間。貨運車管理不善。結果是：入廠零部件的倉儲量不易平衡。
②缺乏標準的物流處理過程。
③不恰當的運輸設備。敞棚運輸車輛可能造成零部件受損。
④包裝不同。
2．缺乏有組織運輸
①每個供應商都安排自己的運輸設備。
②貨物混裝
③碼垛方式不規范
④多次停站
⑤運輸費用高
⑥敞棚運輸車使用造成運輸損失
⑦運輸車型尺寸超限的問題

2.3 零售企業物流
零售企業的經營活動可以分解成購、銷、運、存四大環節。其中的運和存，就涉及零售企業基本的物流活動。一般而言，運和存是零售物流的核心內容，圍繞著這兩項核心內容，會發生大量的輔助性活動，如商品包裝、商品保管、商品的裝卸和搬運、流通加工以及物流信息的收集、處理和傳送等。　　物流對于零售企業非常重要。主要是因為：第一，零售物流不僅是零售企業必須的，而且需要占用大量的人、財、物資源，是零售渠道成本的主要來源之一。第二，零售物流也是零售企業降低成本，提高市場競爭力的一個重要途徑。第三，目前理論界對零售物流的研究主要有人通過對沃爾瑪進行深入研究（Stalk等，1992），將其成功的關鍵要素歸結為其獨具特色的“跨碼頭（cross－docking）”存貨和運輸系統。
2.4 我國零售企業物流中存在的問題
2.4.1 物流效率低
我國零售業物流效率低的主要表現有：物流活動現代化程度低，大量操作依然靠人工完成，能處理的貨物數量相當有限：物流設備的使用不合理，配送車輛的貨物裝載不當、空載率高，配送路線選擇不合理；物流環節多、流程不合理，導致運輸、儲存時間過長，工具周轉速度慢。物流效率低下的直接后果是物流成本的提高。
2.4.2 物流信息化程度低
眾所周知，信息技術對零售業物流效率的提高、運營成本的降低有著巨大的作用。據報道，我國零售行業的IT總體投資占零售總額的比例還不到0.2％，而國際零售巨頭基本占到2％以上。我國流通企業信息化投資占總資產平均不到2％，而國外大企業的平均水平為8％一10％。另外，物流信息化設備得不到充分的利用。就現在零售企業已經廣泛使用的POS機（POS是英文Point of Sale 的縮寫,即銷售點終端機。它是一種多功能終端，把它安裝在信用卡的特約商戶和受理網點中與計算機聯成網絡，就能實現電子資金自動轉帳，它具有支持消費、預授權、余額查詢和轉帳等功能，使用起來安全、快捷、可靠。）來說，這種設施及相關設備系統能生成大量數據，但企業真正應用的還不到3O％，其他先進設備的普及率和利用率就更低了，國內真正用上EDI（ＥＤＩ是英文Electronic Data Interchange的縮寫，中文譯為電子數據交換，它是一個交換商業數據的標準格式。）的零售企業幾乎沒有。物流信息化運用層次低，我國大多數零售企業物流信息化的運用主要停留在信息的采集和傳輸上，對信息的處理、分析、挖掘還很少，企業物流信息系統并沒有發揮應有的作用。
2.4.3 配送中心建設落后
配送中心是供應商與店鋪的橋梁和紐帶，對于零售業的物流活動至關重要。目前我國零售企業配送中心建設相當落后，主要表現為：(1)配送率低。我國零售企業配送中心的作用未能得到充分發揮，配送中心進行統一配送的比例非常低。據零點研究集團調查報告顯示，在我國304家已經開展配送的商業企業中，20％的企業統一配送率在40％左右，67％的企業的配送率介于50％一70％之間，配送率達到7O％一9O％的商業企業不足15％。而在零售業高度發達的國家，零售業物流中統一配送率一般在8O％以上。物流中心不能實現統一配送，連鎖零售企業各門店的“統一采購” 就無法實現，綜合采購成本的優勢也無法發揮。（2）配送中心設施陳舊、落后。我國許多企業的配送中心，設施落后，沒有專業的分揀設備和電子掃描裝置，作業中手工仍占很大的比例；配送中心功能不完善。許多企業的配送中心功能相對比較單一，缺乏對商品的深加工能力。隨著我國零售業的完全對外開放，外資零售巨頭在我國的擴張必將更加瘋狂。要想在殘酷的競爭中生存與發展，我國零售企業必須及時解決物流系統中存在的問題。
2.5 汽車零售部件物流分類
對于汽車制造企業來說，汽車零部件物流具體環節包括：生產計劃制定、采購訂單的下放及跟蹤、物料清單維護、供應商的管理、運輸管理、進出口、貨物的接收、倉儲管理、發料及在制品管理、生產線的物料管理等；從物流主體看，汽車零部件物流可分為自營物流和第三方物流。
從以汽車制造企業為核心的供應鏈體系的角度，可分為：
一、入廠物流（又稱供應商供應物流、采購物流）
    在汽車物流中，零部件入廠物流應該是最重要也是最復雜的一個環節。隨著汽車行業分工的精細化，零部件的供應物流的部分功能被委托給第三方物流企業進行管理，實行零部件供應鏈采購。
    供應鏈采購是一種供應鏈機制下的采購模式，即汽車零部件的采購不再由汽車制造商操作，而是由零部件供應商操作。實施供應鏈采購，汽車制造商只需把自己的需求信息向供應商連續及時地傳遞，由供應商根據汽車制造企業的需求信息，預測未來的需求量，并根據這個預測需求量制定自己的生產計劃和送貨計劃，主動小批量多頻次向汽車制造商補充零部件庫存。供應鏈采購模式改變了汽車零部件設計、生產、儲存、配送、銷售、服務的方式，有效地縮短了企業內生產線的長度，提高了生產效率。
二、生產物流
    通常在一條汽車裝配線上會涉及非常復雜的生產工序，需要的零部件成千上萬要把這么多零部件準確無誤地送到目的地（消耗點），這對汽車生產物流管理是個非常大的考驗。與此同時，生產線旁的空間有限，如果物流規劃不合理，配送不及時，極易發生零部件的堆積和斷檔，影響生產的正常進行。為保證持續不斷地向生產線邊準時供貨，許多企業開始使用精益生產基礎上的生產物流管理。
三、汽車售后物流。它是指汽車正常的保養、維修、大修、以及交通事故的維修所需要要的零部件的物流。汽車銷售是汽車制造企業實現價值的過程。選擇正確的汽車售后物流戰略，是汽車制造企業能否生存和發展的重要因素。
主要物流運作模式
    目前國內使用比較普遍的汽車零部件物流模式，主要包括三種：MilkRun定常路線法、Direct 直接法和Consolidation 聯運法。主機廠到底使用怎樣的模式最合適，最終取決于三個方面：第一，零部件的種類與數量。第二，運輸距離的長短。第三，運輸的頻率。
就入廠物流而言，在運輸包裝和上線包裝不一致時，需要進行配載控制；另外應根據生產計劃量進行合理配載。一些知名企業經常使用下面的配載方案：第一，遠距離大件配載量為8小時用量左右。小件配載量為1天量（可整合到整包裝）；第二，近距離供應商大件配載量為4小時量。小件配載量為8小時量（可整合到整包裝）；第三，遠距離供應供貨種類較多，混合裝箱配載時，考慮盡可能平均裝箱配載。
3. 零售企業的物流模式

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