鐵路改革提速如何把握“雙贏”

鐵路改革提速如何把握“雙贏”

 鐵路運(yùn)輸業(yè)是目前中國(guó)最后一個(gè)尚未對(duì)其原有經(jīng)營(yíng)管理體制進(jìn)行深層次改革的壟斷行業(yè)。鐵路融資主體方式單一，以政府單一投資為主，鐵道部代表的政府行為，約占鐵路建設(shè)投資的90%，其余投資主體參與的鐵路主要是合資鐵路和地方鐵路，幾乎沒(méi)有非國(guó)有資本。具體投資來(lái)源主要有：征收的鐵路建設(shè)基金、預(yù)算資金、銀行貸款、鐵路建設(shè)債券等。1991年至2004年我國(guó)鐵路建設(shè)資金來(lái)源中：鐵路建設(shè)基金占41.7％、國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行貸款占24.8％、自籌資金占14.4％、融資債券占8.4％、財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金占7.3％、其他銀行貸款占3.4％（其中還包括世行、亞行貸款）。從上可以看出，一方面，債務(wù)占總投資的比例為37％，鐵路建設(shè)的負(fù)債率并不高；另一方面，部分融資渠道的廣度不夠，尤其是融資債券和商業(yè)銀行貸款占比還很低。
 2004年初，國(guó)務(wù)院審議并通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，按照規(guī)劃，到2020年我國(guó)將建成超過(guò)1.2萬(wàn)公里的客運(yùn)專(zhuān)線和約1.6萬(wàn)公里的其它新線，全國(guó)營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，預(yù)計(jì)投資總規(guī)模將超過(guò)2萬(wàn)億元。其中“十一五”期間，將建設(shè)新線17,000公里，預(yù)計(jì)投資規(guī)模達(dá)到1.25萬(wàn)億元。投資規(guī)模之大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)之高、采用技術(shù)之新，前所未有。在兩年多的建設(shè)過(guò)程中，鐵道部對(duì)解決技術(shù)等問(wèn)題充滿信心，但投融資問(wèn)題日漸突出。鐵道部目前的單一融資渠道不能滿足如此巨大的投資需求，鐵路投融資體制改革，真正成為實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的關(guān)鍵。近期，鐵道部出臺(tái)了《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》，引起社會(huì)廣泛關(guān)注。
 經(jīng)過(guò)一系列改革鐵道部確立了“國(guó)家主導(dǎo)，多元投資，市場(chǎng)運(yùn)作”的鐵路投融資體制改革方針，在對(duì)鐵路行業(yè)放松壟斷管制、培育市場(chǎng)主體、允許地方及民營(yíng)資本參與建設(shè)和營(yíng)運(yùn)方面取得了積極進(jìn)展。在組建合資鐵路公司、股份公司以及項(xiàng)目融資方式吸引外資、民營(yíng)資本、地方政府資金等方面作了積極探索，并實(shí)現(xiàn)了鐵路股份有限公司在國(guó)內(nèi)外資本市場(chǎng)上市。但是，由于配套的法律法規(guī)不完善不明確，“平等進(jìn)入、公平待遇"的市場(chǎng)環(huán)境尚未形成，所以鐵路投融資主體的多元化和市場(chǎng)化程度都還比較低。我國(guó)大多數(shù)鐵路企業(yè)仍然不是真正獨(dú)立的法人實(shí)體和市場(chǎng)主體，與鐵道部之間存在政企不分的關(guān)系，不具備價(jià)格制定權(quán)和運(yùn)輸資源的配置權(quán)，運(yùn)輸資源和通路權(quán)的配置以及收入成本確認(rèn)等方面還缺乏公正透明的運(yùn)行規(guī)則。因此,現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基本上是鐵道部為代表的半市場(chǎng)化的政府行為。
 
 鐵路投融資體制改革給銀行帶來(lái)的負(fù)面影響
 
 ●銀行在鐵路投融資體制中的作用逐漸被弱化
 ●合資建路規(guī)模擴(kuò)大對(duì)銀行風(fēng)險(xiǎn)管理提出更高要求
 ●投融資渠道拓寬，增強(qiáng)了鐵路行業(yè)的議價(jià)能力
 
 現(xiàn)在，我國(guó)鐵路建設(shè)的資金來(lái)源主要是鐵路建設(shè)基金和銀行貸款，鐵路系統(tǒng)自籌資金、地方政府投入和企業(yè)債券等其它來(lái)源只占較少一部分。鐵路行業(yè)目前銀行貸款達(dá)到2,000多億元，銀行在現(xiàn)行鐵路投融資體制中扮演著舉足輕重的角色，同時(shí)鐵路行業(yè)也是銀行的重點(diǎn)服務(wù)對(duì)象，銀行和鐵路行業(yè)一直有著密不可分的合作關(guān)系。鐵路投融資體制改革必然對(duì)銀行業(yè)務(wù)發(fā)展產(chǎn)生極大的影響。
 首先,銀行在鐵路建設(shè)投融資體制中所發(fā)揮的作用有被弱化的趨勢(shì)，銀行貸款成本太高，使銀行貸款成為鐵路建設(shè)融資的最后選擇。據(jù)專(zhuān)家估算，鐵路年投資收益率約為6％，鐵道部近幾年愿意接受的資金成本在4％左右。而人民銀行8月19日調(diào)升人民幣存貸款利率后，五年期以上貸款基準(zhǔn)利率已高達(dá)6.84％，即使銀行將利率下浮到最低（下浮10％），利率仍有6.156％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵道部的期望值。企業(yè)債券、融資租賃、郵政儲(chǔ)蓄借款、外國(guó)政府貸款等融資方式和銀行中長(zhǎng)期貸款相比，成本則要低很多，明顯占有優(yōu)勢(shì)。就短期貸款（流動(dòng)資金貸款）來(lái)講，銀行半年期利率最低為5.022％（基準(zhǔn)利率下浮10％），而鐵道部發(fā)行短期融資券綜合成本只有百分之三點(diǎn)幾，中移動(dòng)等公司給予鐵道部的委托貸款利率一般也低于4％。因此從籌資成本分析，銀行貸款是鐵路建設(shè)融資的最后選擇，在融資總額中所占比例有逐漸縮小的趨勢(shì)。從資金性質(zhì)分析，銀行貸款屬于債務(wù)，到期需要償還。2003年，鐵路行業(yè)還本付息支出大約有380億元，其中，還本支出280億元，利息支出100億元。每年巨大的還貸付息給鐵路行業(yè)形成很大壓力，如果繼續(xù)增加銀行貸款，鐵路行業(yè)的現(xiàn)金流安排將是非常艱巨的工作。從這個(gè)角度考慮，鐵路行業(yè)當(dāng)然更愿意選擇引進(jìn)戰(zhàn)略投資者或上市融資的方案。
 其次,合資建路規(guī)模擴(kuò)大對(duì)銀行的風(fēng)險(xiǎn)管理能力提出更高的要求，以往鐵路建設(shè)多由鐵道部或各鐵路局統(tǒng)借統(tǒng)還，貸款風(fēng)險(xiǎn)極小。而鐵路行業(yè)擴(kuò)大合資建路并推進(jìn)項(xiàng)目法人責(zé)任制勢(shì)必增大銀行貸款風(fēng)險(xiǎn)。合資鐵路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)一般高于國(guó)鐵項(xiàng)目，新中國(guó)第一條合資興建的股份制鐵路就是一個(gè)不太成功的例子。1991年9月，原國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)浙江省與香港一公司合資建設(shè)金溫鐵路，并成立浙江金溫鐵道開(kāi)發(fā)有限公司經(jīng)營(yíng)該條鐵路。1998年金溫鐵路通車(chē)后，由于車(chē)次安排、運(yùn)行都很難與國(guó)鐵進(jìn)行很好的融合，再加上公路運(yùn)輸?shù)臄D壓，逐漸陷入困境。許多得益于鐵路系統(tǒng)有限的前期市場(chǎng)開(kāi)放而啟動(dòng)并早已投資的合資鐵路項(xiàng)目，由于運(yùn)營(yíng)矛盾突出，有著和金溫鐵路相同的境遇。
 最后，鐵路投融資渠道大大拓寬，增強(qiáng)了鐵路行業(yè)對(duì)銀行的議價(jià)能力。體制改革使鐵路建設(shè)投融資渠道大大拓寬，進(jìn)一步增強(qiáng)了鐵路行業(yè)對(duì)銀行的議價(jià)能力，銀行單位資金的回報(bào)率會(huì)有所下降。現(xiàn)在銀行對(duì)鐵路行業(yè)貸款利率基本上是在基準(zhǔn)利率基礎(chǔ)上下浮10%，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的技術(shù)援助貸款（政策性貸款）利率更是低得驚人。鐵路行業(yè)近兩年大量使用商票貼現(xiàn)等低成本產(chǎn)品來(lái)替代高成本的貸款，對(duì)銀行資金回報(bào)率也有很大影響。
 
 鐵路投融資體制改革給銀行帶來(lái)的嶄新機(jī)遇
 
 ●銀行貸款集中度的問(wèn)題將有所改善
 ●投融資改革為銀行金融創(chuàng)新提供了動(dòng)力
 ●多渠道的大量融資為銀行帶來(lái)可觀的結(jié)算量
 
 一是推進(jìn)項(xiàng)目法人責(zé)任制并成立合資鐵路公司有助于解決商業(yè)銀行的貸款集中度問(wèn)題。根據(jù)有關(guān)規(guī)定，商業(yè)銀行對(duì)同一客戶的貸款總額不能超過(guò)銀行資本金的10％，對(duì)集團(tuán)客戶不能超過(guò)15％。由此商業(yè)銀行給鐵路建設(shè)的貸款規(guī)模嚴(yán)重受到貸款集中度的制約。國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行上市后，對(duì)單一集團(tuán)客戶的貸款最高額也只能達(dá)到五百多億，目前對(duì)鐵道部（包括鐵路局）的整體授信只有518億。全國(guó)所有商業(yè)銀行如果嚴(yán)格按有關(guān)貸款集中度的規(guī)定操作，即使盡最大限度給予鐵道部整體授信，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足鐵路建設(shè)對(duì)銀行信貸業(yè)務(wù)的需求。而新建鐵路成立專(zhuān)線公司，集裝箱、特貨和快運(yùn)等成立專(zhuān)業(yè)公司，為銀行提供了更多的貸款主體，為解決貸款集中度問(wèn)題進(jìn)一步創(chuàng)造了有利條件。
 二是為中間業(yè)務(wù)開(kāi)展提供了舞臺(tái)。由于銀行傳統(tǒng)信貸業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在，這必然促使銀行進(jìn)行金融創(chuàng)新，重新組合現(xiàn)有產(chǎn)品或研發(fā)新的產(chǎn)品，來(lái)滿足優(yōu)質(zhì)客戶的需求，保持并力爭(zhēng)更大的市場(chǎng)份額。鐵路建設(shè)融資的許多新渠道，還要借助于銀行的中間業(yè)務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)，例如鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金需要銀行托管，利用外資需要國(guó)內(nèi)銀行轉(zhuǎn)貸款等等。體制改革能為銀行中間業(yè)務(wù)發(fā)展提供更多機(jī)會(huì)，增加銀行中間業(yè)務(wù)收入，改善銀行盈利結(jié)構(gòu)。
 三是鐵路建設(shè)投融資離不開(kāi)銀行的結(jié)算平臺(tái)，多渠道的大量融資能夠提高銀行結(jié)算量，進(jìn)而帶來(lái)可觀的資金沉淀。
 
 國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行針對(duì)鐵路投融資體制改革的策略
 
 ●有選擇地支持合資鐵路建設(shè)
 ●跟蹤鐵路股改，為其提供全程銀行服務(wù)
 ●爭(zhēng)取成為鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金的托管人
 ●為鐵路行業(yè)利用外資提供服務(wù)
 
 面對(duì)鐵路投融資體制改革的新形勢(shì)、新要求，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行應(yīng)該積極進(jìn)行金融創(chuàng)新、敏銳捕捉市場(chǎng)機(jī)會(huì)，既要服務(wù)于鐵路跨越式發(fā)展的大局，順應(yīng)投融資體制改革的需要，又要兼顧作為股份制企業(yè)的自身效益，爭(zhēng)取在宏大的鐵路建設(shè)中實(shí)現(xiàn)“雙贏”。
 一是積極介入、有選擇地支持合資鐵路建設(shè)。按照鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案，鐵路系統(tǒng)要充分利用鐵路客運(yùn)專(zhuān)線、煤運(yùn)通道、集裝箱站場(chǎng)等重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目所具備的產(chǎn)權(quán)界定比較清晰、經(jīng)營(yíng)前景好、收益比較穩(wěn)定的優(yōu)勢(shì)，積極引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，擴(kuò)大合資建路規(guī)模。在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展，支持地方鐵路建設(shè)積極性，建立部、省共建機(jī)制的過(guò)程中，爭(zhēng)取地方政府的資金投入。國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行應(yīng)該在立項(xiàng)階段就參與合資鐵路項(xiàng)目的評(píng)估，并為好項(xiàng)目及時(shí)出具貸款承諾書(shū)。我們既要考察、評(píng)價(jià)合資公司及其投資人，更要對(duì)項(xiàng)目本身做出準(zhǔn)確評(píng)估。對(duì)于客運(yùn)專(zhuān)線項(xiàng)目，應(yīng)該優(yōu)先選擇京滬高速等客流量大、經(jīng)營(yíng)前景好、收益穩(wěn)定、鐵道部出資占比較大的項(xiàng)目。大秦鐵路及其分支線等煤運(yùn)通道建設(shè)項(xiàng)目，由于煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)供不應(yīng)求，也應(yīng)作為優(yōu)選目標(biāo)。“十一五”期間，我國(guó)將建成18個(gè)鐵路集裝箱中心站，總投資110億元。運(yùn)作該項(xiàng)目的中鐵集裝箱公司產(chǎn)權(quán)界定清晰，盈利能力較強(qiáng)，更是國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行應(yīng)該重點(diǎn)支持的對(duì)象。
 二是跟蹤鐵路股改上市企業(yè)，為其股改上市提供全程銀行服務(wù)。鐵路系統(tǒng)將按照“存量換增量”的股份制改革思路，在堅(jiān)持運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮、保持路網(wǎng)結(jié)構(gòu)完整、提高運(yùn)輸效率的前提下，大力推進(jìn)既有鐵路股改，成功打造大型上市公司，搭建股權(quán)融資的平臺(tái)，以?xún)?yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)持續(xù)吸收增量資金。一般鐵路企業(yè)上市前，要向鐵道部或鐵路局購(gòu)買(mǎi)資產(chǎn)，按規(guī)定實(shí)際支付購(gòu)買(mǎi)資金不低于總額的50％，這就需要大量的資金。國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行曾向大秦鐵路股份有限公司提供42億元短期流動(dòng)資金貸款（“搭橋貸款”），幫助其完成收購(gòu)。在股票發(fā)行的申購(gòu)階段及上市后，巨額的資金都會(huì)沉淀在商業(yè)銀行。大秦公司網(wǎng)上、網(wǎng)下申購(gòu)資金達(dá)5,539億元，其中有230家機(jī)構(gòu)投資者參與網(wǎng)下申購(gòu)，凍結(jié)資金1,282億元。大秦公司A股IPO以4.95元/股的價(jià)格發(fā)行30.3億股，募集資金150億元。鐵道部下一個(gè)上市目標(biāo)是廣深鐵路股份有限公司，1996年5月廣深公司發(fā)行的H股和美國(guó)存托股份分別在香港、紐約上市，融資40多億元人民幣。本次該公司回歸A股，擬融資近百億元。
 三是爭(zhēng)取成為鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金的托管人。按照鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案，鐵道部要研究設(shè)立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，爭(zhēng)取將鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金列為國(guó)家試點(diǎn)。基金擬按《公司法》注冊(cè)，封閉型運(yùn)作，存續(xù)期15年以上。鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金一般應(yīng)委托商業(yè)銀行作為基金托管人來(lái)托管基金資產(chǎn)。商業(yè)銀行可以利用核算、資金清算、監(jiān)督等手段，監(jiān)控基金業(yè)務(wù)運(yùn)作，協(xié)助產(chǎn)業(yè)基金公司對(duì)委托的全部資產(chǎn)實(shí)施安全保管，使產(chǎn)業(yè)投資基金資產(chǎn)的管理運(yùn)作行為與資產(chǎn)的保管相分離，防止委托資產(chǎn)管理人直接侵占、挪用委托資產(chǎn)行為的發(fā)生，保證委托資產(chǎn)的獨(dú)立與完整。托管人可以獲取可觀的托管費(fèi)和大量存款，這必然引發(fā)有資質(zhì)銀行之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行應(yīng)在基金發(fā)起初期就展開(kāi)工作，聯(lián)合信達(dá)、中建投、中金等公司進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)，最好能促成這些非銀行金融機(jī)構(gòu)和鐵道部共同成為發(fā)起人。
 四是積極為鐵路行業(yè)利用外資提供外匯業(yè)務(wù)和中間業(yè)務(wù)服務(wù)。鐵道部希望擴(kuò)大世行、亞行等國(guó)際金融機(jī)構(gòu)、國(guó)際商業(yè)銀行及外國(guó)政府貸款規(guī)模，而這些貸款往往需要國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行作為轉(zhuǎn)貸銀行。在境外籌資中轉(zhuǎn)貸銀行是對(duì)外借款人，直接負(fù)責(zé)對(duì)外借款本息、費(fèi)用的償還責(zé)任；在境內(nèi)轉(zhuǎn)貸中，轉(zhuǎn)貸銀行是對(duì)鐵道部的貸款人，有權(quán)及時(shí)回收轉(zhuǎn)貸款的本息、費(fèi)用。根據(jù)以往作為轉(zhuǎn)貸行的經(jīng)驗(yàn)，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行在轉(zhuǎn)貸過(guò)程中，除了可以獲得轉(zhuǎn)貸利差和轉(zhuǎn)貸手續(xù)費(fèi)外，還可以帶動(dòng)跟單托收、跟單信用證業(yè)務(wù)。國(guó)際金融市場(chǎng)利率、匯率波動(dòng)會(huì)給鐵道部造成外匯債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行可以為其提供代客外匯債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理服務(wù)，使用各種金融衍生產(chǎn)品，幫助其規(guī)避外匯債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、鎖定債務(wù)成本。
 五是為信貸資金尋找新的出路。在研究融資租賃和BT模式等融資方式的同時(shí)，根據(jù)鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案，鐵路系統(tǒng)擬采用融資租賃和BT模式等其它引資方式。結(jié)合鐵路裝備技術(shù)更新，探索機(jī)車(chē)車(chē)輛等移動(dòng)設(shè)備的融資租賃可行性方案，努力分散融資風(fēng)險(xiǎn)，降低融資成本。由于融資租賃的承租人為鐵路企業(yè)，甚至鐵道部在機(jī)車(chē)租賃時(shí)可能直接成為承租人，所以出租人的收益有較強(qiáng)的保障。對(duì)于國(guó)內(nèi)融資租賃，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行可以探討對(duì)出租人運(yùn)用合適的信貸產(chǎn)品進(jìn)行支持。若為國(guó)際融資租賃，國(guó)外貸款人在提供融資時(shí)往往要求兩項(xiàng)保證條件———國(guó)內(nèi)銀行擔(dān)保和機(jī)車(chē)車(chē)輛等抵押，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行可為鐵道部出具國(guó)際融資租賃保函，還可探討與國(guó)外貸款人共組銀團(tuán)貸款。鐵路行業(yè)的BT項(xiàng)目需要大量資金投入，單純依靠自有資金就能完成項(xiàng)目的項(xiàng)目管理公司并不多。國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行可以對(duì)項(xiàng)目管理公司和項(xiàng)目本身進(jìn)行綜合評(píng)估，有選擇地開(kāi)展合作。