論上港集團支線調度的合理化

摘 要

隨著上海經濟的發展，進出口貿易的增加，上海港已躍居成為全球貨物吞吐量第一、集裝箱吞吐量第二的綜合性港口。但隨著貨物吞吐量的增加，上海港已不能滿足進出口貨物的超負荷運作，故在2005年12月10日開發洋山深水港，隨著港口能力和生產效率不斷提高，集裝箱吞吐量快速增長，港區規模效應日益顯現，國際中轉樞紐作用進一步增強。 

為了使上海港和洋山深水港及其他內港之間能夠有序合理的運作，以及更合理的安排內支線船舶的靠離泊作業，成立了上海港內支線調度中心。內支線中轉作為連接上海與內地港口之間的紐帶，發揮著不可替代的作用。但在內支線調度的實際工作中，遇到了諸多不合理問題。

本文詳細分析了內支線調度的必要性及重要性，同時總結出在工作流程中發現的不合理問題，最后根據自己的實際工作經驗，分析論述如何解決這些問題。

目錄

引 言...........................................................3

一 上港集團內支線調度中心及碼頭作業模式............................3

二 上港集團支線調度合理的必要性與重要性............................4

三 內支線調度存在的不合理問題分析..................................5

（一）內支線中轉流程中不合理問題的分析.............................5

（二）穿梭巴士運作過程中不合理分析.................................6

四 如何解決內支線調度的不合理......................................6

（一） 水上絲綢之路----穿梭巴士....................................7

1 穿梭巴士—國際中轉的生命線.......................................7

2 穿梭巴士配載調度合理性分析.......................................8

（二）合格的駁船調度人員 ..........................................8

1 內支線船舶的跟蹤定位.............................................8

2 內支線船舶與干線船的有效銜接.....................................9

3 24 小時調度跟蹤解決船舶實際困難..................................9

4 集卡拖運解決船期過緊問題.........................................9

5 總結船舶調度的經驗..............................................10

（三） 加強調度管理提升服務質量...................................10

1 規范服務細則,擦亮服務窗口.......................................10

2 限時辦結制......................................................11

3 首問責任制......................................................11

五 結論...........................................................12

引言

1978年，黨的十一屆三中全會吹響了中國改革開放的號角，也點燃了上海港從百年老港挺進世界強港的創業激情。

30年來，上海港發生了翻天覆地的變化，記錄下一個又一個精彩而難忘的瞬間：上海港貨物吞吐量從1978年的7954.6萬噸，到2007年已經達到5.61億噸，連續三年保持世界第一，其中上港集團完成吞吐量3.53億噸；集裝箱吞吐量從1978年9月的中國大陸港口“第一箱”，到2003年突破1000萬標準箱，2006年突破2000萬標準箱，2007年以2615萬標準箱躍居世界第二，被業內譽為最具效率和競爭力的港口。2003年集團成立以來，我們堅持以建設上海國際航運中心為使命，著力轉變經濟發展模式，致力于做大做強集裝箱，散雜貨，港口物流和港口服務四大支柱產業。洋山深水港的建設投產，上海港更是實現了歷史性的跨越，集團的綜合實力日益提升，在建設世界強港的道路上邁出了堅實的步伐，取得了可喜的成績。

一 上港集團內支線調度中心及碼頭作業模式

上海國際港務集團有限公司（簡稱：SIPG）內支線調度中心是為在上海港作業的內支線船舶及相關的非內支線船舶提供24小時晝夜船舶計劃和調度以及相關中轉箱干支線銜接服務的常設機構。該機構的日常業務運作由上港集團物流有限公司（簡稱“上港物流”）全權負責�！癝IPG”業務處對該機構的工作進行指導和監督。

SIPG內支線調度中心以“加強管理﹑合理調度﹑擴大能力﹑適應需求”為準則，對全港內支線船舶在港作業和候泊進行統一計劃調度管理：以“人為本﹑法為繩﹑船為媒﹑箱為流”的原則，對內支線船舶的安排及相關中轉箱的干支線銜接做到環環相扣，實現內支線船舶在港安全有序作業以及相關中轉箱干支線銜接快速高效的目標。

駁船靠泊碼頭作業前，先要和碼頭溝通好靠泊位置及具體尺碼，然后需要碼頭現場工作人員安排帶纜。待駁船靠泊完畢后，聯系碼頭安排橋吊移動到指定駁船靠泊位置進行作業。

進行起駁作業相對比較簡單，只要安排好一定數量的集卡在橋吊旁等候，再由集卡把卸下的集裝箱送往堆場即可。但是集卡的多少直接影響到駁船作業的進度，如何與碼頭協商集卡數量是關鍵，還要根據碼頭上的實際情況進行相應的調整。

進行落泊作業的順序相對比較煩瑣，首先駁船靠泊完畢后，先確定該駁船所計劃裝載的集裝箱在哪一堆場，然后要確定該堆場是否存在擁擠狀況，是否有輪胎吊在指定位置等候發箱。再由足量的集卡把集裝箱由箱區輸送到碼頭前沿進行作業。

二 上港集團支線調度合理的必要性與重要性

上海港作為東方第一大港，其年集裝箱吞吐量達到2800多萬TEU。年集裝箱吞吐量主要由本港貨，內支線中轉箱和國際中轉箱組成。而內支線中轉箱和國際中轉箱則是重中之重。內支線中轉作為連接上海與內地港口之間的紐帶，發揮著不可替代的作用。為上海港的出口箱量提升做出了巨大的貢獻。

在全球金融危機爆發的今天，雖然中國市場也受到國際市場的影響，出口箱量明顯比去年同期下降。但是作為東方第一大港的上海港仍然頂住壓力，做好本職工作的同時，提升服務質量，在海關放行的情況下，盡量確保每一個集裝箱都能及時安全的出口到國外。國際中轉對于上海港來說仍處于劣勢。與國外的集裝箱碼頭相比，上海港的國際中轉箱箱量相對來說仍處于比較低的水品。例如新加坡，其年集裝箱吞吐量主要來在國際中轉箱。上海港要成為國際航運中心，在國際中轉箱這方面的工作還有很多。這和國際形式以及中國在國際上的地位密不可分。相信通過每一個上海港人的努力，上海港成為世界第一大港指日可待。

同時作為一名合格的駁船調度，首先要了解碼頭的作業模式和駁船靠泊作業之間的直接關聯。在駁船靠泊碼頭的作業過程中，如何與碼頭作業機械配合，以及碼頭的收箱發箱的實際情況都要一一考慮。這是合理安排駁船靠泊作業的關鍵。上港集團承載著全國所有內支線駁船靠泊上海的代理工作。對于所有的長江內支線駁船，江海直達船還有沿海船舶的起落駁計劃進行安排。包括船舶靠哪個碼頭進行作業，具體的作業箱量，以及作業時碰到的難題進行解決。

內支線船舶的調度是一件繁瑣又復雜的事情，但是對上海港的貨物能順利進出口起著關鍵性的作用。由于內支線駁船的數量和裝卸的頻率都要比穿梭巴士高出許多，所以內支線船舶承載著銜接內地與上海的中轉重任。可以說是中國商品出口到國外的第一步。然而面對數量繁多的內支線駁船，碼頭的泊位顯得實在太過緊張。雖然上海港還在不斷的增加新的集裝箱碼頭，但是遠遠滿足不了現在的需求。在最繁忙的時段，在上海港等候幾天都不能靠泊作業的駁船比比皆是。只有依靠船舶調度的合理安排來解決內支線駁船靠泊難的問題。

同時我司是內支線船舶代理人首先應確保各支線經營人的利益，但因代理的駁船數量逐年遞增（目前已近有200艘）且上海港各碼頭干線船公司班期安排已近飽和，造成泊位越發緊張。所以，抱著公平、公開的原則也為了確保每一個經營人的利益。

三 內支線調度存在的不合理問題分析

 上海港由于其地理位置的特殊性，造成洋山深水港與外高橋港區之間距離過遠。給駁船靠泊洋山深水港造成很大的不便。

上海港的碼頭普遍存在碼頭機械不足的情況。之所以產生這樣的情況是由于碼頭長時間處于超負荷狀態，碼頭機械的使用情況接近100%。由于靠泊上海港碼頭的駁船以及外輪頻繁。造成碼頭盡管24小時不停頓作業，仍然會產生發箱過慢，箱區擁堵的狀況。

長江內支線駁船因其自身船舶規范問題，不能直接駛達洋山深水港，船舶自身的抗風系數不高，只能開往上海外高橋港區。駁船裝載的貨物如需從洋山深水港裝載外輪出口到國外的，只能先讓其在外高橋港區卸下，再由統一的穿梭巴士運往洋山深水港。

內支線中轉流程中不合理問題的分析 

 所謂的內支線中轉，就是沿長江河道，從內地用駁船運到上海，再轉由上海裝載外輪出口到國外的中轉箱。我們把這種完全依靠水路中轉出口的中轉箱，稱之為水-水中轉。以前上海只有外高橋港區的時候，只需統一由駁船沿長江運送到上海再從外高橋港區出口即可。但由于上海近兩年新增了洋山深水港，從而對長江內支線駁船的裝載規格以及可航行標準也有了進一步的提高。而內支線中轉也分兩種，因其使用裝載的駁船不同分為長江內支線駁船和江海直達船。

就目前上海港的格局來看，要完全依靠駁船進行長江內支線與上海港的聯系顯然是不可能的。一方面，如果完全將長江內支線駁船全部改造成江海直達船所需要的成本太高。另外一方面，如果全部的駁船都直接駛往洋山深水港進行作業會造成洋山港的泊位緊張。碼頭機械和人工都無法跟上。所以這種辦法并不可取。

由于內支線駁船以及江海直達船的數量繁多。所以及時準確的對駁船進行跟蹤定位就顯的相當的必要。上海港駁船壓港的現象由來已久，這樣不僅造成大量的中轉箱的落配進而對客戶造成直接的經濟影響，也給上海港的形象造成的影響。

（二）穿梭巴士運作過程中不合理分析

“穿梭巴士”是上港集團為滿足洋山港區與外高橋港區之間集裝箱駁運需求而開展的水運業務。經上海海關同意，可以使用“穿梭巴士”(即經海關、海事報備的指定船舶)駁運的集裝箱貨物包括長江內支線中轉箱、沿海內支線中轉箱、國際中轉箱、船公司調運空箱和東海大橋限制通行的特種集箱（包括大件、危險品）等。但是運輸時間相對較長，是其劣勢。

而且穿梭巴士航行距離普遍比較長，所需要的油量也會增加，無論是從哪方面考慮，都應該盡量避免出現這種情況。

四 如何解決內支線調度的不合理

上海港的國際中轉是由外高橋港區和洋山深水港之間的外輪轉接組成的。由于外輪啟運港和目的港之間無法直接銜接，而上海正好成為了最好的中轉站，外高橋港區的外輪將出口到第三方國家的集裝箱卸在外港，再轉由穿梭巴士運往洋山深水港裝載其他外輪駛往目的港。反之，從洋山深水港卸下再換裝外高橋大船的集裝箱也是如此。

要改善碼頭機械不足，駁船難的現狀，只有繼續開發新的碼頭。盡量把外輪分散靠泊。只要外輪分散靠泊了，駁船自然而然的也就跟隨著外輪的周期進行調整。這樣碼頭的生產作業壓力相對來說就可以得到緩解。從而縮短駁船在上海港等候的時間。

與此同時，江海直達船的抗風系數要比長江內支線駁船高的多。所以江海直達船可以直接從外高橋港區駛往洋山深水港進行靠泊作業。也可以直接從洋山深水港裝載集裝箱運至內地。減少了由穿梭巴士進行托運的環節。從而降低的運輸所需要的成本。

由于洋山深水港地理位置的特殊性，造成國際中轉箱在外高橋港區和洋山深水港之間銜接只能依靠穿梭巴士完成。另外在外高橋港區之間也存在著國際中轉箱的轉運。例如從外高橋一期碼頭換裝外高橋五期碼頭的外輪出口，則運用集卡拖運完成換裝。這樣既不會造成碼頭泊位的緊張，也能縮短運輸時間。是比較快捷方便的一種方法。

由穿梭巴士進行外港和洋山港之間的托運是目前唯一能夠解決這一難題的方法。

（一） 水上絲綢之路----穿梭巴士

 “穿梭巴士”因其存在的特殊性和必要性已經成為目前上海外高橋港區和洋山深水港之間銜接的必要手段。其可操作性強，運輸費用相對集卡運輸要低了30%。

1 穿梭巴士—國際中轉的生命線

 由于內支線中轉箱還能夠利用江海直達船進行內地與洋山深水港之間的銜接，而國際中轉箱則是需要完全依靠穿梭巴士進行轉運。

穿梭巴士作為國際中轉唯一的轉運方式，也是國際中轉能夠趕上外輪船期的唯一保障。在配載穿梭巴士時要根據外輪船期的時間，進行具體的調整，還要根據碼頭實際泊位情況安排靠泊，如有必要可以根據實際情況，安排穿梭巴士優先作業。在保證外輪船期的同事，還要盡量按照穿梭巴士可裝載的箱量進行配載，盡量做到飽和狀態。提高運輸能力，降低穿梭巴士運行成本。

2 穿梭巴士配載調度合理性分析

作為穿梭巴士調度，每天來往于外高橋港區和洋山深水港之間的穿梭巴士有10幾條之多。要能夠做到用最少的時間，把最多的集裝箱運到目的港。

因為上海的集裝箱碼頭比較多。在這6個碼頭之間轉運必須考慮的問題就是總共有多少集裝箱需要在兩港之間轉運。能夠安排穿梭巴士一卸一裝就盡量配載一卸一裝。（所謂一卸一裝是指在一個碼頭卸箱，同時在這個碼頭裝箱，回到目的港也是只卸一個碼頭）。如果箱子不符合一卸一裝的要求，那就要根據各碼頭之間的距離，合理安排二卸二裝。除非是特殊要求，否則盡量不要把兩個碼頭的集裝箱安排在同一條穿梭巴士上進行轉運。多�？恳粋�碼頭，所需要的時間就會更長，對于碼頭的泊位也會造成更多的影響。合理的安排穿梭巴士配載調度，是提高穿梭巴士運能和及時轉運集裝箱的基本。

（二）合格的駁船調度人員 

當遇到碼頭泊位相對緊張，內支線船舶無法順利靠泊作業時，根據當班各碼頭的具體泊位情況、作業機械的分配情況和支線船舶抵港信息的實際情況，調整原靠泊計劃。即當相鄰的兩個碼頭如：外一期與外二期碼頭其中有一個碼頭無條件進行支線船舶作業或條件困難時�？梢赃m當調整原駁船卸/裝計劃并重新安排拖箱計劃。但要注意的是在遇到更改駁船卸/裝計劃時對于“空箱、內貿箱、清關箱、超限箱”原則上不予調整計劃而按原計劃執行。在安排調整計劃前先因核實了解駁船上積載情況征得同意后再行修改，最后向支線經營人和船方通知更改后的計劃。

確保內支線船舶能夠順利的在上海港進行作業，與干線船順利銜接，保證其裝載的集裝箱能夠順利出口。

對于駁船調度來說，每一次的調度，都存在責任，也存在風險�？赡芤驗檎{度的經驗不足，或者是另外的一些客觀因素，導致駁船船期吃緊。在這樣的情況下，就必須找到問題的根源出在哪。如果遇到駁船對調度結果不滿，也應當耐心解釋，細心指導。

1 內支線船舶的跟蹤定位

為了確保內支線船舶能順利在上海港作業，上海港內支線調度中心今年新成立了駁船跟蹤崗位，專門針對駁船的實際情況進行了跟蹤。對于到上海進行作業的每一條駁船，我司都出資安裝了GPS全球定位系統，也新開發了專門的GPS跟蹤系統。這樣就能準確的了解到每一條駁船的位置以及動態。從而提前進行系統的統籌的安排，同時對于駁船謊報也有了有效的控制。

2 內支線船舶與干線船的有效銜接

所謂內支線駁船與干線船的銜接就是指駁船卸箱完畢后，保證該駁船上的每一個集裝箱都能順利的出口到國外。有時會因為碼頭的疏忽造成集裝箱明明已經在堆場，而沒有及時的配載上干線船，造成該集裝箱無故落配。所以對于每一個集裝箱都要進行跟蹤，對碼頭進行提醒。

有時也會有特殊的情況發生。例如干線船接近開航時間，但駁船由于某些原因剛剛抵港作業，這時就要對碼頭的作業進行指揮，優先利用資源保證該駁船的作業進度。

3 24小時調度跟蹤解決船舶實際困難

駁船靠泊碼頭作業的過程中，經常會碰到很多意想不到的特殊情況。例如駁船的發動機產生問題不能離港，裝載的集裝箱發生變形。又或者因電腦系統問題造成集裝箱沒有進口出口計劃等等。而碼頭又是24小時不間斷作業，所以上海港內支線調度中心也是嚴陣以待，24小時不間斷跟蹤碼頭作業生產情況，遇到問題就要及時有效的進行解決。為駁船靠泊上海港提供最好最優質的服務，確保各方的利益不受損失。

4 集卡拖運解決船期過緊問題

由于采用集卡拖運花費的時間相對穿梭巴士來說要縮短許多，碰到干線船船期過緊是，可以依靠集卡拖運的方法解決。但是費用比穿梭巴士要高30%。對于采用集卡拖運的集裝箱一定要保證其準確無誤的銜接上干線船，順利出口。

實時掌握各碼頭跨港區拖箱動態。尤其是危險品箱、冷凍箱和特種箱以及拖往洋山（路程較遠）箱子的動態信息。

根據計劃調度發送生成的跨港區拖運計劃（計劃會將已安排的跨區拖運計劃相應的拖箱單匯總交給調度中心）。然后調度中心按船期先后及時聯系協調集祥車隊、提醒督促集祥車隊進行及時拖運確保二程船的正常船期。

5 總結船舶調度的經驗

為了能更好的合理指揮好各代理駁船到上海港安全有序的作業，調度中心特別確立了以下幾點原則：

“穿梭巴士”靠泊絕對優先。隨著洋山港的蓬勃發展，越來越多的內地經營人選擇由洋山港轉運出口，可苦于受自身船舶條件的影響無法直接航行至洋山港，故將集裝箱卸在外港再由“穿梭巴士”轉運至洋山港就是現行的最好辦法。

凡是到上海港作業的駁船一律以出口卸船銜接干線船為優先考慮；而進口裝箱以先到先裝為原則，做到公平、公開。

實時掌握各碼頭泊位情況，在不影響后續卸箱銜接干線船的條件下，安排卸/裝作業一并完成，以此來減少因重復靠離泊而浪費時間。

了解支線船舶的具體船型（即有無艙蓋板、船舶吃水等情況）。再根據碼頭泊位、潮水、尺碼、在確定不影響碼頭正常作業的情況下合理安排好這些船駁的靠離泊的時間及位置，尤其是江海直達船和沿海船。

（三） 加強調度管理提升服務質量

如何合理的調度駁船，除了依靠經驗豐富，掌握潮汐變換之外。調度本身的服務態度也是非常重要的。在調度駁船過程中，經常會遇到于駁船間的矛盾。雖然解決這些矛盾，有一套老辦法。但是往往會造成船方更大的損失，對于上海港的發展也是不利的。

所以在這次全球金融危機的大前提下。集團召開了專門工作會議，就如何共度難關，讓船公司與上海港達到雙贏進行的討論。其中提高服務質量，被列為了重點。以前所使用的老辦法，已經不能適應如今的大環境。面對淘汰的，就必須改進。加強調度管理，對于駁船在上海港安全有序的進行作業是有幫助的。同時對于集團的發展，也有著積極向上的意義。

1 規范服務細則,擦亮服務窗口

調度中心作為一個對外的窗口自身的服務態度就代表著企業的形象，所以，調度中心的所有人員都應規范操作、文明用語、耐心講解（勸說），不得抱有個人感情色彩工作，要公平、公開、公正。但當遇到蠻橫不講理的船方或經營人時調度中心的當班主任有權取消該船在上海港的作業計劃。這也是為了更好的保護好其他經營人的利益和更加突現調度中心合理調度的宗旨。

2 限時辦結制

二00九年四月一日集團公司在金融風暴的前提下為強化服務意識，提高辦事效率，保證服務質量，根據公司服務承諾相關的規定，制定了本制度。  限時辦結制度是指對客戶向公司咨詢、投訴、辦理業務時，公司相關責任部門和責任人在承諾的時限內辦結或者予以答復的制度。為了保護客戶的利益不受影響相關部門編制了本部門客戶服務項目受理流程時限表，明確客戶受理項目、辦理部門、責任崗位、辦理流程和辦理時限。限時辦結的時限以日計算，開始之日不計算在辦理時限內。材料不齊全或者不符合業務受理條件的，其辦理時限從接客戶補全材料的次日起計算。對特別緊急的事項，應當急事急辦，隨到隨辦。切實解決客戶在工作中遇到的實際困難。分管對外服務領導應當親自督辦。如因特殊情況不能按期辦結需要延期的，由受理部門主要負責人簽署意見，并說明原因，經同意后方可延期。經批準延期的，責任部門應當在時限屆滿前告知客戶，并說明原因和理由。

限時辦結制的推出,的確可以對某些員工松散的工作態度起到一定的約束作用。在合理調度駁船過程中能夠及時有效的解決駁船遇到的各方面困難。關鍵是提倡一種精神，讓員工能夠更加積極的面對今后的工作。

3 首問責任制

集團及基層公司的全體員工都是承諾服務責任人，都代表集團對外的服務形象。接聽電話應態度和善、親切、用語文明，接待用戶的任何員工都有責任對用戶提出的問題、要求和意見認真記錄并給予答復。對用戶反映的問題，屬公司或部門內部的、應妥善處理、及時解決，認真答復；涉及其它公司或部門的應及時轉辦并追蹤辦理情況。用戶求助不屬于公司業務范圍的，接聽人應耐心解釋、提供幫助指導；做到有始有終，并有完整記錄。各公司或部門對轉辦的用戶問題，應認真登記及時處理，并向轉辦部門反饋辦理情況。 接話人違反承諾服務紀律，推諉、扯皮，一經查實將按公司員工獎懲條例嚴肅處理。

五 結論

 做好上海港駁船的調度工作并不難，但是想要做好，也絕對不容易。作為一名上海港的調度員責任是重大的，工作也是艱辛的。做好駁船調度工作，要了解潮汐漲落，熟悉各個碼頭的特性，以及作業習慣。對于駁船要做到心中有數，了解每一條駁船的動態，進行最合理最有效的調度安排。

 由于工作中接觸的人和事比較的多，所以在語言技巧方面也要熟練的掌握一套技巧。既要讓船方覺得安心，也要讓碼頭覺得合理。在工作中，也要做到認真細致，由于進出口的集裝箱量非常的龐大。對于跟蹤者的要求也相對較高，不可為了貪圖方便省力，造成失誤就得不償失了。

 駁船調度是一系列的工作，是一個整體。每一個環節都相當的重要，如果其中任何一個環節發生脫節，就可能造成駁船在上海港的損失。對于如何做好駁船調度總結下來也就是十六個字：加強管理，合理調度，擴大能力，適應需求。我想只要把這一方針積極主動的貫徹到底，抱著一腔熱情來從事這份工作，那么做好一名合格的駁船調度是不難的。為上海港的今天，明天貢獻出自己微薄的一份力量。